Кодирование рельсовых цепей блок-участка перед светофором исключается при занятости защитного участка за этим светофором. Для этого в цепь питания трансмиттерного реле включен контакт реле ЗУ. Если за светофором на длине защитного участка находится впереди идущий поезд, то реле ЗУ будет без тока, разомкнутый фронтовой контакт этого реле разорвет цепь питания трансмиттерного реле и обеспечит отсутствие кодирования рельсовых цепей перед этим светофором.
Такая ситуация может возникнуть при проследовании поездом первого из двух светофоров с запрещающим показанием, ограждающих хвост впереди идущего поезда, находящегося на защитном участке. Получая перед первым светофором с красным огнем код КЖ, поезд при вступлении на блок-участок перед вторым светофором с запрещающим показанием перестанет получать кодовые сигналы АЛСН, что в свою очередь приведет к появлению сигнала «красный огонь» на локомотивном светофоре и принудительному торможению.
Кроме указанных контактов в цепь питания трансмиттерного реле включен контакт группового (на целый блок-участок) кодововключающего реле. Групповое кодововключающее реле встает под ток (замыкает фронтовые контакты) с учетом работы логики проследования поезда, т.е. только при правильном занятии рельсовых цепей поездом.
Использование фронтового контакта группового кодововключающего реле обусловлено необходимостью исключить кодирование рельсовой цепи при ее ложной занятости. Так, если при ложной занятости рельсовой цепи осуществлять ее кодирование сигналами АЛСН, то код, посылаемый в рельсовую линию и определяемый показанием впереди стоящего светофора, будет растекаться в обе стороны от передающего конца из-за отсутствия изолирующих стыков. Поезд, приближающийся к неисправной рельсовой цепи, воспримет кодовый сигнал КЖ от светофора с запрещающим показанием, ограждающего эту рельсовую цепь, и за счет действия системы АРУ бортового комплекта АЛСН, как правило, не воспримет сигнал АЛСН со следующего блок-участка. В том случае, когда неисправная рельсовая цепь входит в состав защитного участка, она ограждается двумя светофорами с запрещающим показанием, причем кодирование рельсовых цепей перед вторым светофором по ходу движения отсутствует, и поезд может воспринять код от неисправной РЦ со следующего блок-участка. Конечно, восприятие кода обусловлено многими факторами, например, достаточностью уровня сигнала, отсутствием впереди идущего поезда и т.п. Но на практике в старых системах (как централизованных так и децентрализованных) с рельсовыми цепями без изолирующих стыков такая ситуация достаточно вероятна. Непосредственной угрозы безопасности она не представляет, так как, во-первых, передается код, соответствующий поездной ситуации на впереди расположенной рельсовой цепи, во-вторых, наличие кодовых сигналов из впереди расположенной РЦ свидетельствует об электрической целостности рельсовой цепи, а в-третьих, на этот случай (неисправность устройств автоблокировки) предусмотрены правила проследования напольного светофора при несоответствии его показания локомотивному светофору АЛСН. Однако эта ситуация нежелательна, так как она провоцирует машиниста на движение по неисправной рельсовой цепи с большей скоростью.
С целью исключения несоответствий в показаниях напольного и локомотивного светофоров в цепь питания трансмиттерного реле включен фронтовой контакт группового кодововключающего реле, отключающий кодирование рельсовой цепи при ее ложной занятости. Контакт этого реле включен только в цепь кодирования сигнальных шин разрешающих огней Ж и 3. Кодирование кодом КЖ должно осуществляться независимо от логики проследования поезда по рельсовым цепям.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.