Оборудование однопутного участка железной дороги централизованной автоблокировки (АБТЦ-2000), страница 3

 Указанные особенности позволяют обеспечить значительное повышение производительности труда обслуживающего персонала, сократить время на обнаружение и устранение отказов в устройствах, а также снизить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание устройств.

Централизованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, контроля приближения поездов к станциям и переездам, организацией двухстороннего движения по одному из путей двухпутного участка, сменой направления движения. Упрощаются также устройства электроснабжения. Питание устройств АБТЦ осуществляется от тех же источников, что и устройств электрической  централизации. При наличии на станции надежных источников электроснабжения не требуются ни основная, ни резервная продольные высоковольтные линии автоблокировки, так как на перегонах источники электропитания не требуются. Потребляемая рельсовыми цепями мощность снижается в 5−10 раз по сравнению с традиционно применяемыми рельсовыми цепями.пак как на перегонах источники электропитания не требуются.хпутного участкаяое обслуживание устройств.живание устройствеля

        2.2 Путевой план перегона

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план пе­регона, на котором показаны:

−    пути перегона в двухниточном изображении;

−    перегонные свето­форы с указанием номеров и ординат их установки;

−  бесстыковые рельсовые цепи с указанием их длины и обозначением питающих и релейных концов;

−   кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и число жил кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил;

−    воздушные линейные провода или сигнальные жилы линейного кабеля, линия и кабель связи к релейным шкафам с указанием разрезов и отпаек проводов;

−    высоковольтная линия автоблокировки с указанием мощности линейных трансформаторов и мест их установки;

−    устройства переезд­ной сигнализации;

      −    ордината переезда;

      −   ширина проезжей части;

      −   батарейный и релейные шкафы;

      −   места установки переездных светофоров;

      −   размещение путевых приборов;

     −    данные расчетных скоростей движения поездов по переезду;

     −  длины участков приближения к переезду и время задержки на закрытие переезда;

−   кабельные сети, связывающие все устройства на переезде.

Аппаратура управления и контроля перечисленных объектов расположена на ограничивающих перегоны станцион­ных постах. Связь аппаратуры постов между собой и с перегонной аппаратурой осуществляет­ся посредством кабелей типа СБЗПУ (симметричный кабель, сигнально-блокировочный с пар­ной скруткой жил). Непосредственно связь с напольными объектами осуществляется через разветвительные  муфты РМ на четыре, семь или восемь направлений.  Муфты РМ4 и РМ7 рас­считаны на один групповой кабель,  РМ8 — на два групповых кабеля. Рядом с каждым ответв­лением муфты изображено расстояние от нее до подключенного напольного объекта и количе­ство основных и резервных жил кабеля. Также показаны расстояния и используемое количество жил кабеля между муфтами».

Ординаты светофоров и других сооружений на перегоне показывают двумя числами, первое из которых указывает километр от станции, второе — расстояние от этого километра до сооружения. Напротив ординаты светофора цифры 145-500 указывают, что он установлен от начала отсчета километров на расстоянии (145+0,5) км. Длина блок-участка определяется как разность ординат двух попутных светофоров.

Аппаратура управления сигнализацией расположена релейных шкафах. На плане показываются длины всех соединителей, а также число используемых и запасных жил кабелей.

На плане показываются жилы проводов кабеля.  Жилы с 1 по 10 (кабелей СЦБ-1,  СЦБ-2) представляют собой линей­ные провода Л1, 0Л1—Л8, 0Л8, смены направления Н-ОН, контроля перегона К-ОК. Провода контроля участков, питания огней проходных светофоров, аварийно-востановительная связь.

 2.3 Кабельные сети перегона