Комментарий к вопросу об обеспечении недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, страница 9

·  “Оптимальные тарифы за пользование железнодорожными путями в большинстве случаев являются крайне недостаточным источником поступлений, необходимых для покрытия издержек основного капитала, затрат на содержание и ремонт железнодорожных путей” (Jansson, 1998 г.).

·  “Плата за услуги инфраструктуры не должна быть средством для обеспечения покрытия издержек инфраструктуры” (Ekstrom, 2002 г.).

·  “На практике компании грузовых перевозок не могут содержать инфраструктуру... Долгосрочные риски в связи с поддержанием инфраструктуры ДОЛЖЕН взять на себя кто-то другой, обычно это государство (как это происходит с шоссейными дорогами) - тем не менее, тарифы на доступ устанавливаются.” (Специалист по проблемам железнодорожного транспорта в Великобритании, конфиденциальная беседа с автором, январь 2003 г.).

На деле, в Директиве 2001/14/EC предусматривается установление цен на доступ на уровне "затрат, непосредственно понесенных в результате эксплуатации подвижного состава" (Преамбула, пункт 38), хотя и отмечается, что при определенных условиях может возникнуть необходимость в установлении более высоких цен, чтобы снизить размеры необходимой государственной поддержки. Франция и Германия установили цены на доступ в соответствии с формулами предельных затрат.  (Hylen, 2001 г.)

Как мне кажется, где этот результат вызывает или может вызвать удивление, так это в странах с переходной экономикой и в развивающихся странах, которые получили от Брюсселя и других организаций рекомендации по вертикальному разделению своих систем железнодорожного транспорта и установлению недискриминационных тарифов на доступ к инфраструктуре. Как я показал в данной работе, существует только два варианта: либо ценообразование с полным покрытием издержек, соответствующие высокие тарифы на доступ, снижение объема железнодорожных перевозок, либо крупные, почти 100-процентные государственные субсидии на поддержание инфраструктуры. Насколько значительными должны быть субсидии? В Швеции, где (как и в развивающихся странах) политические стратеги  пытаются восполнить многолетнее невнимание к инфраструктуре железнодорожного транспорта, в 2001 г. правительство выделило на покрытие операционных затрат предприятий инфраструктуры около 370 млн. долл, а государственные займы и гранты "на финансирование инвестиционных программ" составили около 320 млн. долл. В 2002 г. в бюджете российского правительства предусматривалось 3,7 млрд. долл. США на инвестиции в сектор железнодорожного транспорта (включая подвижной состав и инфраструктуру). Реформирование в секторе железных дорог призвано положить конец, а не обеспечить вечное существование государственных инвестиций такого масштаба.

Существует ряд факторов, которые в конкретных ситуациях могут смягчить эту проблему:

·  Во-первых, установление цен на доступ к инфраструктуре в период пиковой нагрузки не является дискриминационным в экономическом смысле этого термина, если разрешается установление цен на период пиковой нагрузки - в зависимости от времени суток или дня недели - это позволяет в определенной степени увеличить финансирование инфраструктуры сверх суммы, рассчитанной исходя из износа основного капитала. Тем не менее, большинство компаний грузовых перевозок не настолько зависят от конкретного периода времени, чтобы платить тарифы пиковой нагрузки тогда и там, где они устанавливаются. [11]

·  Во-вторых, интенсивность использования железнодорожного транспорта в России является одной из самых высоких в мире. Если кривая средних издержек действительно идет вниз, разница между средними издержками и предельными издержками в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта в России может - при прочих равных условиях - быть меньше, чем в других странах. С другой стороны, железные дороги в России пролегают в самых трудных природных и климатических условиях по сравнению с железными дорогами во всем мире, и это может приводить к увеличению постоянных издержек выше уровня переменных издержек инфраструктуры.