Комментарий к вопросу об обеспечении недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, страница 6

Для того чтобы проанализировать возможный ущерб благосостоянию в результате ценообразования с полным покрытием затрат, мы должны использовать данные об эластичности спроса на доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Судя по всему, этот спрос, как производный элемент спроса на грузовые железнодорожные перевозки, в большинстве случаев обладает по меньшей мере некоторой эластичностью, особенно учитывая то, что многие товары, которые перевозят по железной дороге, конкурируют с товарами-заменителями, доставляемыми из других мест, и повышение цен может привести к потери рынков этих товаров. Особенно велика такая вероятность в отношении экспортных товаров. С другой стороны,  в такой стране, как Россия, где грузовой железнодорожный транспорт сталкивается с незначительной конкуренцией со стороны автомобильного транспорта из-за отсутствия развитой сети шоссейных дорог, спрос на  железнодорожные перевозки и производный спрос на инфраструктуру  железнодорожного транспорта будет соответственно менее эластичным.

Эконометрические расчеты ценовой эластичности спроса на грузовые железнодорожные перевозки, которые, как правило, делаются на основе американских или канадских данных, крайне неоднородны, но, пожалуй, сводятся к показателю около -1,0.[9] Однако, по некоторым оценкам, он составляет -0,5, однако, и это, по-видимому, более убедительный рабочий показатель для ситуации во многих странах с переходной экономикой. Если исходить из низкой эластичности замещения инфраструктуры железнодорожного транспорта и других вводимых ресурсов в сфере железнодорожных перевозок, то, по самым скромным оценкам, производный спрос на инфраструктуру железнодорожного транспорта будет равен этой эластичности спроса на перевозки и составит -0,5 от доли инфраструктуры железнодорожного транспорта в совокупных издержках железнодорожного транспорта, которые составляют в среднем около 0,2; по очень приблизительным оценкам производного спроса на инфраструктуру железнодорожного транспорта в России, на товар будет приходиться -0,1.[10]

Исходя из этих расчетов и простой функции постоянной эластичности спроса, в нашей гипотетической стране повышение цены на доступ в пять раз с 5,20 до 26 долл. приведет к сокращению объема грузовых железнодорожных перевозок на 15 проц. с 14,4 млрд. т/км до примерно 12,25 млрд. т/км, а повышение цены в девять раз до 52 долл. с полным покрытием затрат приведет к снижению объема перевозок более чем на 20 проц. до примерно 11,4 млрд. т/км. В случае последнего сценария, ущерб благосостоянию нашей гипотетической страны составляет примерно (0,5)($46,8)(3.000.000) = 70.200.000 в год. И в данном случае, если мы хотим получить весьма приблизительные результаты для России относительно нашей гипотетической страны, мы должны помножить на восемь и получим ущерб благосостоянию, равный примерно 560 млн. долл. в год, в результате сокращения объема железнодорожных перевозок на 20 проц. (Эти расчеты зависят от принятого уровня эластичности производного спроса. Если взять -0,2 вместо -0,1, ущерб благосостоянию  составит около 1 млрд. долл. в год, а объем железнодорожных перевозок сократиться на одну треть).

Потенциальные убытки для перевозок и благосостояния таких масштабов несомненно заставляют задуматься о поиске альтернативных решений проблемы финансирования инфраструктуры железнодорожного транспорта. Как вытекает из предшествующего рассмотрения более общих вопросов, двумя явными «кандидатами» являются двухчастные тарифы и ценообразование Рамсея. И действительно, обе эти системы ценообразования широко применяются в Соединенных Штатах и Канаде:

·  Интегрированное предприятие железнодорожного транспорта, которое заключает добровольное соглашение об использовании железнодорожных путей другого интегрированного предприятия, как правило, использует для оплаты двухчастный тариф: годовой взнос в счет покрытия издержек, не чувствительных к перевозкам, и переменная плата на покрытие издержек, чувствительных к перевозкам. Аналогичный принцип используется и в отношении платежей, которые предусмотрены в рамках обязательных соглашений о правах на использование  железнодорожной сети, которые вводят органы регулирования.