В связи с этим, вертикально-отделенное предприятие инфраструктуры железнодорожного транспорта оказывается в положении естественной монополии, которая рассматривалась ранее, при этом рассмотрение вопроса о ценообразование переходит на более высокий уровень, с уровня цен потребителя (на продукцию интегрированного железнодорожного предприятия) на уровень цен доступа (на продукцию предприятий инфраструктуры). Согласно широко распространенной оценке, доля постоянных издержек (т.е. нечувствительных к перевозкам) в совокупных издержках инфраструктуры железнодорожного транспорта может достигать 90 процентов: то есть, операторы подвижного состава, которые полностью покрывают различные издержки, которые несет инфраструктура в результате их деятельности, будут покрывать не более 10 проц. от совокупных издержек инфраструктуры (Hylen 1998 г., Ekstrom 2002 г.).[6] На кого и каким образом лягут оставшиеся 90 проц. в условиях вертикального разделения предприятий инфраструктуры железнодорожного транспорта?
Ни базовый экономический анализ, ни набор имеющихся вариантов не приводит ни к изменению тенденции в сторону повышения.[7] Ранее мы рассматривали четыре основных варианта ценообразования в условиях естественной монополии: ценообразование с полным покрытием (средних) издержек, двухчастные тарифы, ценообразование Рамсея и «первое лучшее» решение, ценообразование на уровне предельных затрат в условиях государственного субсидирования. Давайте подробно рассмотрим каждый вариант. Мы будем использовать данные шведского вертикально отделенного оператора инфраструктуры Banverket, чтобы иметь приблизительное представление о масштабах и порядке цифр, связанных с каждым из представленных вариантов. Так, например, общая протяженность железнодорожных путей Bankverketв километрах чуть меньше, чем общая протяженность железнодорожных путей в Румынии (9.978 по сравнению с 11.364 в 1998 г.), как и объем грузовых перевозок в тоннах на км (14.400 млн. по сравнению с 15.927 млн. в 1998 г.). Чтобы получить показатели для России, нужно умножить протяженность железнодорожных путей на восемь (86.000 км) и объем перевозок - на восемьдесят (1.204.547 млн.) (Thompson, 2001 г).
Согласно последнему годовому отчету Banverketв 2001 г., общие издержки компании составили почти 8 млн. шведских крон, т.е. около 750 млн. долл. США по обменному курсу на конец 2001 г. Этот показатель включает "амортизационные отчисления и снижение стоимости" имеющегося акционерного капитала, составляющего примерно 2,5 млрд. шведских крон, но не включает "инвестиции в материальные активы, составившие почти 3,9 млрд. шведских крон, т.е. 350 млн. долл. США.[8] Учитывая то, что Banverket была создана в 1988, она была уполномочена устанавливать тарифы на пользование железнодорожными путями только на уровне предельных издержек (Ekstrom, 2002 г.). В 2001 г. ее поступления в счет уплаты этих тарифов составили чуть меньше 456 млн. шведских крон или чуть более 43 млн. долл. Исходя из финансовых данных за 2001 г. и показателей объема перевозок за 1998 г - здесь нас интересует только порядок показателей масштаба - мы получаем показатель средних затрат на инфраструктуру из расчета на тысячу т/км в размере примерно 52 долл. США, а исходя из постоянных предельных затрат, предельные затраты на инфраструктуру из расчета на тысячу т/км составляют около 3 долл. Но давайте проявим осторожность и увеличим показатель предельных издержек до 10 проц. от общих издержек или до 5,20 долл.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.