В то же время можно легко представить предприятие, которому предоставлена достаточная свобода в установлении разных цен на доступ к инфраструктуре в разных географических районах на основании данных об эластичности спроса на перевозки товаров, которые производятся в этих разных регионах. Это было бы географической дискриминацией, но если такое положение не приводит к возникновению дискриминации в отношении разных операторов подвижного состава, действующих в одном регионе, то это возможно и могло бы получить благословение антимонопольных органов. Однако, насколько известно, на сегодняшний день ни одному оператору инфраструктуры не предоставлялись такие права, которые хотя бы отдаленно напоминали такой уровень свободы в установлении цен на доступ. Кроме того, даже такой тип дискриминации было бы трудно использовать в более густонаселенных регионах (таких, как европейская часть России), где существует многочисленные категории поставщиков.
Если, в таком случае, действия Bundeskartellampt совпадают с точкой зрения и выводами других антимонопольных органов в других странах мира - а практически единодушные призывы к "недискриминационному доступу" к инфраструктуре железнодорожного транспорта свидетельствуют именно об этом, - то сторонники реформирования железнодорожного транспорта ставят предприятия инфраструктуры в довольно сложное положение. Если двухчастный тариф – ценовая дискриминация второй степени - является слишком дискриминационным для разных потребителей, чтобы быть приемлемым с точки зрения антимонопольного законодательства или политики конкуренции, то что говорить о ценообразовании Рамсея - ценовой дискриминации третьей степени. Это приводит к тому, что из списка вариантов политики ценообразования в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта изымаются два инструмента регулирования, которые, по общему признанию, являются самыми эффективными с точки зрения минимизации ущерба благосостоянию в результате ценовых искажений. Мы только что могли убедиться в том, что с точки зрения благосостояния затраты на ценообразование с полным покрытием издержек остаются высокими, отчасти из-за возможного сокращения объема грузовых железнодорожных перевозок в результате столь значительного повышения цен на доступ. И действительно, критика, которую вызвала во всем мире реформа железнодорожного транспорта в Великобритании, была связана с тем, что стремление предприятия инфраструктуры, компании Railtrack, покрыть свои затраты за счет тарифов на доступ привело к установлению тарифов на неприемлемо высоком уровне (Hylen, 2001 г.)
Нам явно приходится довольствоваться единственно возможным вариантом ценообразования с полным покрытием издержек, а это и есть исходное "первое лучшее" решение - ценообразование на уровне предельных издержек при государственном финансировании большей части расходов инфраструктуры, т.е. 90 проц. расходов инфраструктуры, которые в краткосрочной и долгосрочной перспективе не связаны с перевозками. В каком-то смысле в таком результате нет ничего удивительного; многие западноевропейские аналитики недвусмысленно высказывают свои рекомендации относительно политики вертикального разделения в секторе железнодорожного транспорта, предусматривающей государственное субсидирование инфраструктуры. Так, например:
· “Если в сфере инфраструктуры устанавливаются тарифы выше уровня предельных затрат в связи с необходимостью обеспечить покрытие издержек, затраты общества на подвижной состав в условиях снижения тарифов могут быть гораздо выше затрат на привлечение равнозначной суммы поступлений с помощью обычного налогообложения. Экономическая теория не может определить эффективный уровень покрытия издержек, но решительно полагает, что, скорее всего, он должен быть низким и, пожалуй, не намного выше того, который устанавливается в результате ценообразования на уровне предельных затрат” (Hylen, 1998 г.).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.