Конструкция контактной сети должна обеспечивать их быстрое восстановление. Предусматривают при проектировании: деление сети на электрически не зависящие друг от друга секции (электрическое разделение на секции производят в контактных подвесках, а не в рельсовых цепях тягового тока; секционируют при помощи воздушных промежутков и секционных изоляторов-разъединителей); выделение станции в отдельный участок контактной сети, а в пределах станции – раздельное питание путей и групп путей (главных, приемо-отправочных, погрузочно-выгрузочных, деповских и других); прокладку в обход станции обводной питающей линии (фидера), чтобы обеспечить питание железнодорожного участка при выходе из строя основного фидера на станции. Конструкция опор и фундаментов опор контактной сети должна допускать их раздельную установку.
При электрификации железной дороги предусматривают сохранение обустройств тепловозной тяги с созданием баз-стоянок тепловозов и складов ГСМ. На отдельных участках может быть сохранена тепловозная тяга.
В целях сокращения объемов и сроков восстановительных работ на проектируемой дороге рекомендуется: при пересечении на разных уровнях железной и автомобильной дорог прокладку железной дороги осуществлять понизу; при взаимном пресечении железных дорог под путепроводом пропускать экономически и в военном отношении более важное направление (на некоторых направлениях в обход путепроводов предусматриваются соединительные пути); применять рельсы тяжелого типа, железобетонные шпалы и щебеночный балласт; в зонах возможных сильных разрушений избегать глубоких затяжных выемок и высоких насыпей, исключать застой радиоактивных, аварийно химически опасных и других вредных веществ; предусматривать мероприятия по борьбе с лесными пожарами вблизи железнодорожной линии.
Вывод из строя искусственных сооружений, особенно больших мостов и тоннелей, вызывает длительный перерыв в движении поездов. Поэтому к их конструкции, прокладке осей предъявляют особые требования с целью обеспечения быстрого восстановления.
Оси искусственных сооружений прокладываются на удалении от транспортных и промышленных предприятий, сооружений водного транспорта, чтобы исключить завалы.
При определении длин пролетов мостов, помимо конструктивных и экономических соображений, учитывают возможности быстрого восстановления. Если проектные длины пролетов допускают использование при восстановлении моста типовых пролетных строений, разборных мостов, то сроки восстановительных работ резко сокращаются.
На двухпутных линиях переход через крупные водные преграды рекомендуется осуществлять двумя однопутными мостами, расположенными на удалении друг от друга. Если переход осуществляется одним мостом, то на важных магистралях предусматривают отсыпку земляного полотна на обходе моста. Трассу обхода целесообразно прокладывать по течению реки выше моста, так как это создает ряд выгод при восстановлении моста (доставка материалов сплавом и т. д.). В случае разрушения основного моста на трассе обхода может быть наведен наплавной железнодорожный мост, устроена железнодорожная паромная переправа. Возможны и другие решения.
На подходах к мостам, тоннелям следует избегать высоких насыпей.
Для облегчения подвоза восстановительных формирований и строительных материалов на подходах к большим мостам и тоннелям предусматривают автодорожные подходы, уширение земляного полотна для укладки запасных тупиков.
Вместо малых мостов целесообразны трубы, если обеспечивают пропуск высоких вод.
Путепроводы в настоящее время строят в основном из сборных железобетонных элементов, что облегчает их строительство и восстановление.
Тоннели мало заметны с воздуха, защищены толщей земли. Наиболее уязвимы устья и порталы, имеющие незначительную грунтовую толщу. Поэтому перекрытие во входной части тоннеля усиливается специальным железобетонным тюфяком. На двухпутных линиях встречаются двухпутные или два однопутных тоннеля. Последние имеют вдвое меньшие пролеты, поэтому более устойчивы. Кроме того, раздельные однопутные тоннели рассредоточены на взаимно безопасных расстояниях и в случае разрушения или завала одного из тоннелей движение может продолжаться по сохранившемуся тоннелю в обоих направлениях. Тоннели могут быть использованы для укрытия людей и подвижного состава.
Тоннели сооружаются не только в условиях гор, но и, при возможности, под крупными реками вместо моста или в качестве его дублера.
Для охраны и обороны крупных мостов и тоннелей необходимо предусматривать караульные помещения для личного состава караула, защитные и оборонительные сооружения.
При проектировании метрополитена предусматривают: возможность использования его под убежище массового пользования; сопряжение с железной дорогой, особенно на пригородных участках; станции вблизи железнодорожных станций, что позволяет использовать их для подвоза эвакуируемого населения и рабочих смен к железнодорожным станциям; приближение станций к промышленным предприятиям с целью использования их в качестве убежища для работников предприятий. В случае аварий с выбросом АХОВ, радиоактивности метрополитены могут быть использованы для вывоза населения из загрязненных зон в «чистые» районы.
При проектировании сооружений и устройств связи и СЦБ предусматривают: размещение узлов связи вне зон возможных сильных разрушений; строительство одноэтажных зданий узлов связи со встроенными убежищами; устройство обходных линий связи вокруг крупных железнодорожных узлов и категорированных городов, через которые проходит железная дорога; внедрение радио- и радиорелейной связи в обход крупных железнодорожных узлов и категорированных городов как дублирующей линии связи; пересечение водных преград подводным кабелем на расстоянии не менее одного километра от мостового перехода (это может быть сделано и в порядке дублирования линии связи, проложенной по мосту); прокладку линии связи в зонах возможного затопления подводным кабелем; подземную прокладку линий связи в пределах крупных узлов и городов и на подходах к ним.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.