Неразрешающий контроль и диагностика на железнодорожном транспорте

НЕРАЗРЕШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ И ДИАГНОСТИКА.

В Российской академии Государственной службы при Президенте РФ состоялась научно-техническая конференция “Неразрушающий конт­роль и диагностика”, организованная Министерством науки и техноло­гии РФ, Российской академией наук, Российским обществом по нераз­рушающему контролю и технической диагностике и Московским науч­но-производственным объединением (МНПО) “Спектр” при участии членов Европейской Федерации и Всемирного комитета по неразруша­ющему контролю (EFNDT и ICNDT). В ее рамках прошла также выставка, на которой демонстрировались приборы неразрушающего контроля и диагностики различного назначения для техники, медицины, экологии.

На конференцию поступило бо­лее 800 научных докладов, а в выс­тавке приняли участие свыше 100 российских и зарубежных фирм, что в целом превосходит уровень про­водившихся в последнее время меж­дународных и европейских конфе­ренций по этой тематике.

Неразрушающий контроль и ди­агностика становятся главной состав­ной частью общей системы обеспе­чения безопасности России, включая техногенное, социально-экономичес­кое, экологическое и медицинское направления. Важнейшими вопроса­ми, обсуждавшимися на конферен­ции, стали гармонизация российской системы аттестации персонала, за­нимающегося неразрушающим кон­тролем, с аналогичными европейс­кими и американскими системами и требованиями, состояние и перспек­тивы развития нормативной базы сер­тификации средств неразрушающе­го контроля, аккредитации испыта­тельных лабораторий и др.

В одной из 18 работавших на конференции секций обсуждались проблемы неразрушающего конт­роля и диагностики на железнодо­рожном транспорте. 20 организа­ций, в числе которых Департамент пути и сооружений МПС, ВНИИЖТ, Петербургский, Сибирский и Омс­кий государственные университеты путей сообщения, АО “Радиоавионика”, НИИ мостов, МНПО “Спектр”, МГТУ имени Баумана, ИПМ имени Келдыша, РНИИКП, ИМаш УРО РАН, АО “Завод по ремонту электропод­вижного состава”, Научно-внедрен­ческое предприятие “Оптел” АГАТУ и др., представили около 40 докладов.

Тон работе секции задал подго­товленный специалистами Забайкаль­ской дороги и учеными МНПО “Спектр” доклад “Задачи и тенден­ции развития аппаратных средств вагонов комплексной диагностики”, с которым выступил А.В. Егиазарян.В нем проанализирована опытная всепогодная эксплуатация передвиж­ной двухвагонной лаборатории ком­плексной диагностики (ЛКД) состоя­ния нижнего и верхнего строения пути и контактной сети на Забайкаль­ской дороге. Благодаря тому, что магистраль проходит по местности с суровыми климатическими условия­ми, имеет многочисленные кривые, а также затяжные подъемы и спус­ки, удалось провести полномасш­табные испытания и выявить ряд не­достатков как в программном обес­печении, так и в технических реше­ниях элементов мобильного конт­рольно-вычислительного комплекса (КВК) ЛКД. В частности, признано целесообразным обеспечить воз­можность измерения более “тон­ких” параметров некоторых объек­тов контроля, таких как изменение малых неровностей (просадки) рель­са в продольном профиле, текуще­го рельефа поверхности бокового износа головки рельса и износа кон­тактного провода. Предложено так­же дооснастить ЛКД метеорологи­ческими датчиками, приборами эко­логического мониторинга окружаю­щей среды и оборудованием ско­рой медицинской помощи.

Что касается метеорологии и экологии среды, то наибольший инфор­мационный интерес представляют такие параметры, как температура, давление, влажность, газовый со­став и радиационный фон окружаю­щего воздуха. Их можно регистри­ровать посредством штатных прибо­ров. Для оказания медицинской по­мощи в основном населению желез­нодорожных разъездов, удаленных от крупных станций и городов, где имеются стационарные медицинс­кие учреждения, рекомендуется ввести в штат ЛКД медработников и снабдить их необходимой диагнос­тической аппаратурой, в том числе портативным флюорографическим и стоматологическим оборудовани­ем. Такой набор оборудования пе­редвижных ЛКД наиболее полно со­ответствует требованиям времени и позволяет решать не только ведом­ственные производственные задачи, но и социально-профилактические, обслуживая население отдаленных районов.

В докладе “Требования к неров­ностям в продольном профиле для линий скоростного движения” (В.О. Певзнер, ВНИИЖТ) рассмотре­но влияние длинных неровностей пути, на которые накладываются более короткие просадки. Динамика дви­жения подвижного состава по учас­ткам пути зависит от соотношения параметров неровностей и скорости движения по ним поезда, а также от местоположения коротких просадок на фоне длинных. Допустимые ве­личины амплитуд в зависимости от длинных неровностей предлагается нормировать по двум степеням для диапазонов скоростей 141 —160 км/ч и 161-200 км/ч. Согласно разрабо­танным требованиям, при скорости до 200 км/ч амплитуды вертикаль­ных симметричных неровностей по обеим рельсовым нитям для обес­печения комфортабельности движе­ния не должны превышать 6 мм на длине до 10м, 12 мм на длине 40 м, 20 мм на длине 50 м и 25 мм на длине 60 м. Указанные значения предлага­ется использовать в качестве допол­нительных параметров для оценки состояния пути на скоростных линиях.

Доклад на тему “Диагностика рельефа поверхности бокового из­носа головки рельса”, посвященный проводимым и планируемым иссле­дованиям с учетом угла наклона, глубины и ширины износа, сделал В.К. Рябцев (МНПО “Спектр”). Он обратил внимание на то, что в насто­ящее время о характере износа го­ловки рельса судят косвенно по па­раметрам одной точки профиля по­верхности износа, находящейся на уровне 13 мм от поверхности ката­ния рельса. Специалистами МГТУ имени Баумана и МНПО “Спектр” для изучения стадий износа головки рельса в его поперечном сечении было проведено компьютерное мо­делирование на базе статистических данных о закономерностях измене­ния и роста износа (доклад “Моде­лирование элементов износа и сис­темы контроля верхнего строения пути”, В.Ф. Горнев, МГТУ имени Ба­умана). На основе полученных ре­зультатов моделирования для одно­временного измерения параметров износа в различных точках в профи­ле рельса была создана локальная электромагнитная матрица и разра­ботано программное обеспечение, позволяющее аппроксимировать результаты измерений и построить экспериментальные зависимости с их представлением на экране мони­тора. Анализ теоретических и экспе­риментальных зависимостей износа при их сопоставлении на распечатке показал высокую сходимость и по­вторяемость сравниваемых данных, а следовательно, удовлетворитель­ную достоверность и точность опре­деления параметров износа. В зак­лючение докладчик подчеркнул, что при соответствующей финансовой поддержке автоматизированная си­стема контроля полного износа го­ловки рельса на ходу поезда может быть создана в кратчайшие сроки.

Хозяйство электрификации оте­чественных железных дорог давно нуждается в надежной автоматизи­рованной системе контроля износа контактного провода электрической сети и его текущего положения над токоприемником на ходу поезда. Точность, чувствительность и разре­шающая способность известных тех­нических средств, предназначенных для решения этой задачи, ограниче­ны. В докладе “Информационно-измерительная система для контро­ля износа и зигзага контактного про­вода”, представленном сотрудником

МГТУ имени Баумана Е.О. Петренко, сообщалось о результатах разра­ботки новой контрольно-вычисли­тельной системы параметров кон­тактного провода. В качестве ин­формационного параметра износа провода используется ширина пло­щадки контакта провода с токосъемником.