Этот же докладчик выступил с сообщением о вихретоковом датчике для контроля износа контактного провода. Техническая сущность разработанной системы состоит в том, что она содержит бесконтактный матричный вихретоковый преобразователь (ВТП), блок обработки с аналого-цифровым преобразователем, оптоэлектронный излучатель информационных сигналов, фотоприемник, связанный с выходом излучателя кабелем, блок памяти и регистратор. В качестве кабеля использован эластичный световод, благодаря чему достигается высокая помехозащищенность системы от электрического пробоя напряжением контактной сети без нарушения динамики работы токоприемника, на котором установлен матричный ВТП.
Сотрудник ИПМ имени Келдыша РАН Л.А. Богуславский выступил с докладами “Система поддержки принятия решения в составе железнодорожной передвижной лаборатории комплексной диагностики” и “Информационно-справочная система для паспортизации и контроля состояния объектов инфраструктуры железной дороги”. В них сообщалось о совершенствовании разработки информационно-справочной системы (ИСС) для определения содержания объектов железнодорожного транспорта, оценки их технического состояния и паспортизации объектов на основе собранных данных, внедренной на Забайкальской дороге.
На первом этапе ИСС была дополнена рядом автоматических функций обработки результатов измерений с целью обеспечения оперативности получения результатов контрольных объездов и повышения их объективности. Вторым этапом совершенствования ИСС стало расширение системы хранения собранных данных. Полезная особенность такой ИСС - возможность восстанавливать ряд параметров содержания объектов контроля на основании анализа данных от различных, независимых друг от друга датчиков ин-
формации. На базе этих данных начата паспортизация объектов инфраструктуры Забайкальской дороги. В докладе приведены примеры, показывающие качественно новый уровень паспортизации, проводимой на основании комплексного анализа данных.
В докладах О.Ю. Дегтярева “Применение вихретоковых датчиков трансформаторного типа для контроля геометрических параметров верхнего строения пути” и “Комплекс вихретоковой аппаратуры КИК-1 для измерения ширины колеи”, Д.Э. Дрындрожика “Вихретоковый прибор РСТ-1 для контроля тепловых зазоров железнодорожного пути” (все МНПО “Спектр”) большое внимание уделено совершенствованию приборов на основе новых матричных ВТП трансформаторного типа. Эти средства в настоящее время установлены на передвижной ЛКД Забайкальской дороги. Матричные ВТП трансформаторного типа несколько сложнее и более трудоемкие при изготовлении, чем параметрические, но они позволяют упростить схему обработки информационных сигналов за счет уменьшения температурной погрешности и дрейфа нуля измерительных трактов.
Принципиальное отличие вагона-путеизмерителя системы ЦНИИ-4 от ЛКД состоит в использовании оптических датчиков для контроля верхнего строения пути (доклад “Оптические датчики вагона-путеизмерителя системы ЦНИИ-4”, П.Н. Кулешов, РНИИКП). В базовую комплектацию путеизмерителя ЦНИИ-4 входят два однокоординатных датчика ширины колеи (ШК) и три двухкоординатных датчика для измерения вертикальных и горизонтальных расстояний от рамы кузова до рельса -датчики РК. Для обеспечения эффективной работы системы контроля используются инфракрасные лазерные излучатели, позволяющие получить в регистрируемом пятне при движении ЦНИИ-4 уровень плотности световой энергии, достаточный, по мнению докладчика, для уверенного срабатывания ПЗС-линейки. Частота съема информации определяется частотой вращения сканера, статическая погрешность измерений не превышает ±1,0 мм.
Для планирования ремонтных работ и оценки качества их выполнения во ВНИИЖТе разработана методика анализа и оценки состояния геометрии пути по статистическим характеристикам параметров пути. Доклад на эту тему представил Б.Р. Зензинов. Методика дополняет действующую Инструкцию ЦП-515, регламентирующую оценку состояния участков пути.
Разработанный аппарат оценки состояния геометрии рельсовой колеи использовали на участках кривых линий С.-Петербург - Москва и Москва — Красное. В частности, были сняты и проанализированы фактические параметры нескольких тысяч кривых, многие из которых являются расстроенными и не соответствуют нормативным требованиям для установленных скоростей движения поездов. Так, несовпадения отводов по кривизне и уровню достигают десятков метров. В результате максимум кривизны может приходиться на начало отвода возвышения, что приводит к ограничению скорости движения из-за превышения допустимого непогашенного ускорения. Анализ показал, что несовпадения отводов имеют массовый характер, и ими не занимаются в должной мере.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.