Съемке станционных путей, учитывая их ограниченную длину 1-2 км, был посвящен доклад С.А. Карпасова (Октябрьская дорога) “Съемка профиля и плана станций путеизмерителем ЦНИИ-4”. По результатам многократных проездов с измерениями в разных направлениях и с разной скоростью проведены расчеты отметок продольного профиля, уклонов и длин элементов профиля измеренных путей, отклонений в плане от прямой, соединяющей остряки замыкающих стрелок. Анализ полученных результатов, данные контрольной нивелировки и натурных измерений междупутного расстояния подтверждают, что показания путеизмерителя устойчиво стабильны и близки к натурным данным, разброс результатов при съемке профиля не превысил 10-20 мм, разброс величин уклонов элементов не превысил 0,02-0,04 %, разброс результатов съемки положения в плане (отклонений от прямой и междупутного расстояния) не превысил 50 мм. Докладчик считает доказанной практическую возможность съемки профиля и плана станционных путей аппаратурой ЦНИИ-4 с производительностью до 50 - 60 путей в сутки.
На заседании секции широко были представлены доклады по дефектоскопии материала длинномерных изделий типа рельсов, сочленений балок и пролетных конструкций мостовых сооружений, осей колесных пар и др.
В настоящее время на сети дорог имеется более 6000 съемных дефектоскопов, из них 4260 ультразвуковых дефектоскопов сплошного, 1037 вторичного контроля, 709 для контроля сварки (доклад “Система контроля рельсов на железных дорогах России”, В.М. Бугаенко, Департамент пути и сооружений МПС). В 1998 г. съемными дефектоскопами проверено около 4,6 млн. км пути, 2,55 млн. стрелочных переводов, 2,5 млн. сварных стыков. Вагонами-дефектоскопами проверено около 1,85 млн. км, в том числе УЗВД - 155 381 км, магнитными - 1 696 675 км, автомотрисами типа АМД - 142 704 км. Всего изъято 26 974 остродефектных рельсов (ОДР).
В МПС действует Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог. Система предусматривает постепенный переход к установлению периодичности неразрушающего контроля уложенных в путь рельсов с учетом их фактического состояния и прогнозированием его на длительный период. При этом контроль должен обеспечивать своевременное выявление в рельсах опасных дефектов и представлять собой трехуровневую систему:
• средства первичного сплошного контроля (автомотрисы и двухниточные съемные дефектоскопы);
• средства вторичного сплошного контроля (вагоны-дефектоскопы);
• средства локального контроля (переносные дефектоскопы для контроля сварных стыков, съемные дефектоскопы для контроля стрелочных переводов, выборочного контроля автомотрисами и вагонами-дефектоскопами).
Контроль рельсов на рельсосварочных поездах предусматривает проведение входного, пооперационного и приемочного контроля после обработки рельсов.
Метрологические характеристики мобильных средств дефектоскопии по принятым правилам неразрушающего контроля и диагностики должны проверяться на участках рельсового пути с искусственно созданными в них нормированными дефектами (контрольные тупики). Однако строительство и содержание таких тупиков требует значительных затрат. Для проверки мобильных средств дефектоскопии на любом рабочем участке рельсового пути разработаны имитаторы дефектов (доклад “Имитаторы дефектов для оценки работоспособности и инспекционного контроля процесса дефектоскопии рельсов мобильными средствами”, А.К. Гурвич, НИИ мостов ПГУПСа). Для ультразвуковых мобильных средств созданные имитаторы дефектов (ИД) размером не более 20x30x60 мм работают от встроенного элемента питания. Посредством вмонтированных в них постоянных магнитов они крепятся на рельсе в характерных зонах развития дефектов соответствующего типа (кода). При локации зондирующим импульсом, излученным преобразователем дефектоскопа в зону расположения ИД, последний излучает сигнал упругой волны, аналогичный эхо-сигналу от искомого дефекта определенного кода, который принимается дефектоскопом и отображается на экране монитора. ИД наиболее просто имитирует сигналы от дефектов типа поперечных трещин в головке рельса (коды дефекта 20, 21, 26 по НТД/ЦП-1-93), в шейке (код 56) и в подошве (коды 66, 69), продольных горизонтальных (коды 52, 55) и наклонных (код 53.1) трещин. На магнитных вагонах-дефектоскопах ИД укрепляются у нерабочей грани головки рельса и имитируют поля рассеяния искомых поперечных трещин с учетом скорости движения вагона-дефектоскопа. Размещение ИД на рельсах и факт их включения при проверке работоспособности любого мобильного средства в процессе инспекционного контроля экипажу мобильного средства не известны.
В ряде случаев для обнаружения трещиноподобных дефектов, ориентированных нормально к поверхности катания рельса, с которой при контроле вводятся упругие колебания, успешно используется зеркально-теневой метод. Об этом сообщил А.К. Гурвич, выступивший с докладом “Зеркально-теневой метод обнаружения дефектов в рельсах” по совместной работе ПГУПСа и Фраунгоферовского института неразрушающего контроля, Германия. В работе исследуются варианты ориентации пьезоэлектрического преобразователя в сторону дефекта. Сравнивая особенности рассеяния продольных и поперечных SV-поля-ризации волн дефектом, можно полагать, что для обнаружения трещин в головке и шейке предпочтение следует отдать продольным волнам, а в подошве поперечным. Вариант зеркально-теневого метода (ЗТМ) на продольных волнах с наклонными преобразователями, позволяя определить глубину расположения трещины, вызвавшей ослабление донного сигнала, обладает меньшей, при прочих равных условиях, чувствительностью по сравнению с вариантом ЗТМ на продольных волнах с прямым преобразователем.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.