На пульте машиниста головного вагона загорается сигнальный светодиод HL24 «Контроль схемы». На хвостовом вагоне сигнальный светодиод «Контроль схемы» не горит.
На головном вагоне вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали ВТ1 получает питание по цепи: «+» 50 В (провод 85Г), а на хвостовом и на от цепей 110 В (провод 15Е) через добавочный резистор R52.
В положениях I и II ручки крана машиниста провода 7 и 9, а также вентили ВО и ВТ обесточены.
В положениях III, IV получает питание катушка РО, контакты РО закнувшись создают цепь питания подают напряжение на провод 9: получают питание вентили отпуска ВО, а на хвостовом вагоне через контакты переключателя ПЭТ получает питание катушка РПТ.
Контакт РПТ замкнувшись соединяет провод 5 с проводом 7. На пульте управления загорается светодиодный индикатор HL25 «Отпуск».
Кроме этого, в положениях I – IV ручки КМ получает дополнительную цепь питания вентиль аварийной разрядки тормозной магистрали ВТ1.
В положениях VA – VI получает питание катушка РТЭ.
Контакт РТЭ замкнувшись создаёт цепь питания вентиля торможения ВТ2, происходит электропневматическое торможение. Вентили отпуска ВО продолжают получать питание по 9 – му проводу. Переходы по VA – VI позициям, не изменяют процессы в электрических цепях.
В положениях VA – VI на пульте управления загорается светодиод HL25 «Торможение» при целостности тормозных цепей поезда. На этих позициях ККМ вентиль аварийной разрядки ВТ1 получает питание по цепи: замыкающие контакты РТЭ, 7 провод, контакт РПТ «Хвоста», провод 5 замыкаюший контакт РТЭ, размыкающий контакт РТ1, размыкающий контакт РД, размыкающий контакт РЭД, катушка ВТ1, провод 30, «–». Таким образом, если по какой – либо причине происходит обрыв цепи по поезду при электропневматическом торможении вентиль ВТ1 теряет питание и происходит экстренная разрядка тормозной магистрали через электропневматический клапан автостопа.
В случае исчезновения питания в цепях ЭПТ (например, срабатывание автоматического выключателя SF11) на выбеге или в режиме тяги из – за потери питания вентиля ВТ1, начинается экстренная разрядка тормозной магистрали. Услышав начало экстренного торможения, машинист должен переключить ПЭТ в положение «О» или «X», при этом катушка ВТ1 снова получит питание, но не от цепей 50 В (провод 85Е), а от провода 15Е через резистор R52. Далее до выявления причин исчезновения питания ЭПТ и их устранения машинист использует пневматический тормоз.
В цепь питания вентиля ВТ1 введены также размыкающий контакты реле РТ1, РД, РЭД, обеспечивающие экстренное торможение при аварийных ситуациях: превышения конструкционной скорости (РТ1), несанкционированное движение (РД), экстренная остановка дизелей поезда (РЭД).
Электрическая схема прицепного вагона модели 63 – 557 (К2) Принципиальная электрическая схема прицепного вагона приведена на чертеже 557.70.00.000
Кроме того, в принципиальной схеме используются следующие функционально законченные схемы:
- обогрев салона в отстое 557.70.00.012 ЕЗ;
- схема управления дверями 555.70.00.015 ЕЗ;
- пожарно – охранная сигнализация и пожаротушение 556.70.00.016 Е2, л.2;
- информационная система 557.70.00.026 ЕЗ.К.
Вентиляция вагонов производится вентагрегатами с электродвигателями ЭВ1, ЭВ2, включение которых осуществляется контактором КВ1, катушка которого получает питание из моторного головного вагона по проводу 29.
В зимний период вентиляторы прицепного вагона не включают, на провод 29 не подается питание.
Отопление вагона обеспечивается двумя путями:
- подогретым потоком воздуха от водо – воздушного калорифера моторного вагона;
- электрокалориферами ЕК1.. .ЕК6 мощностью по 2 кВт и размещенными равномерно по салону под сидениями.
Регулирование температуры воздуха в салоне осуществляется терморегулятором TR типа TR3 аналогично, как и в моторном вагоне (см. раздел. 9.1.19):
- если средняя температура в салоне ниже 17°С обогрев ведется электрокалориферами и подогретым воздухом от моторного вагона;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.