Разработка основных узлов тепловоза м62к. Разработка электрической схемы отопления вагонов дизель-поезда. Расчет потребной электрической энергии для отопления вагона дизель-поезда, страница 5

Включение МР1 и РУ10 приводит к повышению оборотов дизелей и напряжению тяговых генераторов около ЗОО В.

Для обеспечения плавности трогания поезда при включенном электроотоплении пассажирских салонов в схеме предусмотрены реле времени КТ1 и реле KV14, которые обеспечивают включение цепи тяги только после сброса оборотов дизелей до значения оборотов холостого хода.

При работающих силовых установках на головной и хвостовой секциях тепловоза каждая половина поезд получает питание от "своего" тягового генератора.

В случае прекращения работы одной из силовых установок, в схеме происходят следующие изменения: отключается реле KV16, размыкается н.о.к. KV16 между проводами М29А и М29Г, отключая тем самым катушки контакторов КМЗ, КМ4. Отключившись, контакторы КМЗ, КМ4 разрывают силовую цепь от неработающего тягового генератора между проводами М115Б – Ml15, М130А – М130; замыкаются н.з.к. KV12 между проводами М74Б и М74А, что приводит к появлению напряжения 75 В на поездном проводе М74.

В том вагоне, где поезд секционирован переключателем SA1 включается катушка контактора КМ1. КМ7. КМ1, КМ7 замыкают свои силовые контакты КМ1, КМ7 между проводами 115Ш-115Р, подавая напряжение 300 В на все 10 прицепных вагонов от одного (работающего) тягового генератора.

С целью исключения перегрузки силовых межвагонных электросоединений во всех прицепных вагонах от поездного провода 74 включается реле KV1, которое своим н.з.к. KV1 между проводами 15АИ и 15АК разрывает цепь катушки КМ5. Контактор КМ5 снимает питание с половины электроотопления в каждом из прицепных вагонов и общая нагрузка на межвагонные электросоединения остается прежней. При этом в каждом из 10-ти прицепных вагонов остается включенной половина электроотопления [10].

2.1.4 Анализ эффективности системы отопления

Систему отопления анализируем по графикам зависимости потребной мощности от температуры окружающего воздуха. Также анализируем время остывание вагона при неработающем отоплении до температуры окружающего воздуха.

Пример расчета потребной мощности представлен выше, для температуры окружающего воздуха минус 26˚С и средней заполненностью вагона (75 человек). Данные расчета зависимостей представлены в таблице 9, и результаты приведены на рисунках 3,4 4, 5.

Таблица 9 – Результаты расчета потребной мощности и охлаждения вагона

Рисунок 3 4 – Результат расчета мощности потребной для отопления вагона дизель-поезда

Рисунок 4 5 – Результат расчета остывания салона вагона дизель-поезда при отключенном отоплении и температуре окружающего воздуха минус 26˚С

Проанализировав выше приведенные расчеты можно сделать выводы, что для улучшения обогрева салонов вагонов дизель-поезда необходимо постоянно подавать напряжение на электропечи вагонов.

Для ограничения напряжения в силовых цепях отопления вагонов целесообразно применять широтно импульсный регулятор (ШИР), который состоит из блока тиристоров (симисторов) и предотвращает превышение напряжения выше установленного (плакат 6 графической части проекта).