Бесподкладочное скрепление с прутковой пружинной клеммой, условно названное «ВНИИЖТ-1».
Сферы применения — аналогичны ЖБР-3. Об эффективности можно будет судить после полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, начать которые намечено в первой половине 1998 г.
Кроме перечисленных, на разных стадиях разработки и внедрения находятся скрепления типа БПУ с пластинчатыми упругими клеммами, анкерные бесподкладочные скрепления.
В последние годы на участках высокоскоростного движения поездов в странах Западной Европы для интервального регулирования перевозочного процесса внедрены точечные каналы, например, с использованием балиса (напольное устройство для передачи радиосигналов на локомотив), или непрерывные каналы с применением радиосвязи. На отечественных дорогах для этой цели служат рельсопроводные каналы, при которых электрические цепи могут быть или с изолирующими стыками, или без них. Из рельсовых цепей, работающих без изолирующих стыков, наибольшее распространение получили цепи с тональной частотой, которые начали устраивать в 70-х годах.
Их общая протяженность составляет несколько тысяч километров. По сравнению с кодовыми они более чувствительны к обрыву рельсовой нити, лучше защищены от импульсных помех, меньше потребляют энергии. Однако тональные рельсовые цепи более сложные и нуждаются в более квалифицированном обслуживании. Кроме того, имеется ряд формальных ограничений на их внедрение.
В связи с этим у путейцев нет выбора, и единственный способ устранения уравнительных рельсов — сварка плетей с высокопрочными изолирующими стыками. За рубежом такие стыки, как правило, клееболтовые, и требования к их элементам выше, чем у нас. В отечественных клееболтовых стыках применяют накладки, полученные методом проката, что определяет значительные отступления (до 2,5 мм на длине накладки) по прямолинейности в обеих плоскостях. Зазоры между стенками отверстий в накладках и рельсах и стыковыми болтами, при условии обеспечения стыкового зазора 10 мм, составляют от 2,5 до 5,5 мм. Поэтому в такой конструкции продольным силам, возникающим при перепадах температур и воздействии поездов, противодействуют только силы сопротивления сдвигу слоя клея (при прочном приклеивании).
Известно, что почти все полимерные клеи тем лучше склеивают, чем тоньше (до определенных значений) слой клея. При кривизне накладок до 2,5 мм слой клея по их длине имеет разную толщину, что снижает общее сопротивление сдвигу. При оценке нормативного усилия 2 МН следует учитывать, что полимерные композиции «стареют», особенно под воздействием динамических нагрузок, и первоначальная прочность клееболтового изолирующего стыка может уменьшиться на 30—40%.
В ТУ-2000 указано, что усилие сопротивления сдвигу для стыков, ввариваемых в плети без уравнительных пролетов, должны быть не менее 2,5 МН. Такие стыки, которые можно было бы собирать не только в РСП, но также на базах ПМС и даже в пути, начали создавать в 1994 г. совместно с германской
фирмой «ELEKTRO-THERMIT». Эту фирму выбрали, в частности, потому, что для приклеивания накладки она использует мастику, затвердевающую при низкой температуре. В 1994—1995 гг. указанная конструкция стыка с шестидырными накладками была разработана, и на Октябрьской дороге установили 19 стыков на участках с грузонапряженностью до 52 млн. т* км брутто на 1 км в год и скоростью движения до 120 км/ч. Четыре изостыка вварили в рельсовые плети без устройства уравнительных пролетов. После эксплуатационных и полигонных испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке конструкцию окончательно доработали. Ее выпуск освоен НПП «АпАТэК». Лабораторные испытания, проведенные в 1996 г., подтвердили эффективность этих стыков, выдерживающих усилие сдвигу не менее 2,6 МН. В Щербинке к концу 1997 г. по ним пропустили 130 млн. т груза.
В ноябре 1997 г. на одном из участков направления Санкт-Петербург— Москва в плети длиной 5,8 км без уравнительных пролетов вварили 12 высокопрочных изостыков. В расчетный температурный интервал плети ввели гидравлическими натяжными устройствами, оснащение дорог которыми начато в прошлом году.
Очистка щебня машинами с баровыми рабочими органами исключает подъемку рельсошпальной решетки и расширяет допускаемый температурный интервал выполнения ремонтных работ без разрядки напряжений.
Таким образом, созданы условия для массового перехода к бесстыковому пути в полном смысле этого слова (т.е. без уравнительных пролетов), что закреплено указанием МПС № С-150у от 16.02.98.
8.2. Экономическая эффективность от удлинения плетей до длины с
блок-участок
Сначала определим длину участка от которого мы избавимся (1) в результате сварки плетей длиной с блок-участок (в ценах 2002 года). Для расчета примем следующие исходные данные:
1) грузонапряженность Г= 26,1 млн. ткм брутто на 1 км в год;
2) межремонтный срок t = 22 лет;
3) длина блок-участка L= 1,7 км;
4) длина устраняемых уравнительных пролетов и «дышащих» концов
плетей:
- 2 зоны уравнительных пролетов (Пурщ,) (по
три рельса 12,5 м каждая
зона);
- 4 дышаших концов (n^m^H ) (длина дышащих концов 50 м);
1 = п * 1 *io ^ + п * 50-
1 "ур.пр. J1 •£.,-> ~ "дыш.кон. ->KJ->
1 = 2 х 3 х 12,5 + 4 х 50 = 275 м 8.2.1. Экономия от сокращения расхода стыковых скреплений
При шести уравнительных пролетах ликвидируются восемь пар стыков. Стоимость сварки одного стыка: машиной ПРСМ на перегоне в «okho»(Ci) — 451 руб.; в РСП С2 - 125 руб. Из шестнадцати стыков в пути свариваются восемь и в РСП - восемь. Общие затраты на сварку равны:
3i = 8 х 451,00 + 8 х 125 = 4608 руб. = 4,608 т.руб.
Стоимость двух шестидырных накладок и шести болтов с гайками С4= 554 руб. = 0,554 т.руб. Экономия составит:
Э^Пс'Сз-3!; = 16 х 554 - 4608 = 4256 руб = 4,256 т.руб.
-95-
8.2.2. Экономия за счет увеличения срока службы элементов ВСП
Экономия за счет уменьшения дефектности рельсов:
В зонах уравнительных пролетов и «дышащих» концов плетей за межремонтный срок выходит из строя 36 рельс на 1 км, а в середине плетей — 2,5 шт/км. Стоимость работ по замене уравнительного пролета С4=161 руб. При устранении одной зоны уравнительных пролетов будет изъято меньше на:
Иколрел. ~ (Зо — 2,5) 1 ,
Пколрел = (36 - 2,5)х 0,275= 9,21 рельса
Их замена стоит:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.