Разработка вариантов схем организации строительства железной дороги

2  Разработка вариантов схем организации строительства железной дороги.

На начальной стадии разработки проекта строительства железной дороги составляются принципиальные схемы организации строительства. При их составлении обосновываются: продолжительность строительства железной дороги в целом и по видам основных работ, порядок развертывания строительства и преодоления преградных объектов, количество занятых в строительстве подразделений и их мощность, очередность ввода отдельных участков и пусковых комплексов в постоянную эксплуатацию и состав входящих в них работ. Полная классификация вариантов схем организации строительства подробно рассмотрена в учебнике [1, стр. 510-518].

Выбор исходных вариантов организационных схем строительства зависит от ряда факторов: наличия на трассе опорных пунктов, от которых может вестись (разворачиваться) строительство, количества и мощности строительных подразделений, продолжительности сооружения барьерных (преградных) объектов, влияющих на общий срок строительства, нормативной (директивной) продолжительности строительства всей железной дороги. Строительство может быть организовано по одно-, двух- и многолучевым схемам в зависимости от количества опорных пунктов, расположенных на трассе. Под опорными пунктами понимаются места примыкания строящейся линии к существующим железным дорогам, пересечения с железными дорогами, с судоходными реками, т.е. пункты, через которые строительство может снабжаться материалами, изделиями и конструкциями. В этих местах организуются материальные и звеносборочные базы, вначале строительства дислоцируются строительные подразделения генподрядчика и субподрядчиков, размещаются строительные заводы, полигоны и мастерские. Линии небольшой протяженности (до 30-40 км) строят в основном по однолучевым схемам. Все работы по этой схеме ведутся из одного пункта – как правило, от станции примыкания к существующей сети железных дорог.

При наличии подъезда к конечной станции, на которой может быть организован второй опорный пункт, строительство железной дороги может вестись по двулучевой схеме. Линии большой протяженности строятся, как правило, по многолучевым схемам. Более подробные сведения о возможных вариантах схем изложены в [1,2].

Анализируя свои исходные данные, студент самостоятельно или после консультации руководителя принимает решение о возможных вариантах схем организации строительства. При разработке на первом этапе определяются категория трудоемкости строительства, объемы и сроки производства основных работ по постройке малых искусственных сооружений, земляного полотна, верхнего строения пути, а также нормативный срок строительства всей железной дороги () и нормативный срок выполнения работ подготовительного периода ().

2.1  Определение категории трудоемкости строительства и рельефа местности.

Данный показатель устанавливается в зависимости от удельного объема земляных работ q, определяемый по формуле:

(2.1)

где:  - суммарный профильный объем земляных работ, тыс.м³, определяемый как:

(2.2)

где: , ,  - соответственно суммарный профильный объем насыпей и выемок по главному пути и суммарный профильный объем земляных работ на станционных площадках. Эти величины являются исходными данными и приводятся в ведомости объемов земляных работ (табл. 2.1).

          - строительная длина главных путей, км, определяемая как:

(2.3)

где:  - профильная длина линии между осями начальной и конечной станции, км (определяется по продольному профилю);

 - длина станционной площадки, км. В среднем можно принять равной 1,6 км.

Таблица 2.1

Ведомость объемов земляных работ

ПК + точек перелома профиля	Средние рабочие отметки, м		Длина элемента, км	Объемы, м3
	насыпи	выемки		насыпь		выемка
				на 1 км	на элемент	на 1 км	на элемент

По величине q определяют следующие основные параметры: категорию трудоемкости строительства, рельеф местности, срок развертывания работ подготовительного периода (). Значения этих величин могут быть приняты в соответствии с данными таблицы 2.2 в соответствии с "Расчетными нормативами для составления ПОС" [3].

Таблица 2.2

Категория трудоемкости строительства, рельеф местности и срок развертывания работ подготовительного периода в зависимости от удельного объема земляных работ

Удельный объем земляных работ, q, тыс. м3/км	Категория трудоемкости строительства	Срок развертывания работ подготовительного периода,	Рельеф местности
до 17	I	1,5	равнинный
18-25	II	2,0	слабохолмистый
25-36	III	2,5	холмистый
36-47	IV	3,0	горный

2.2  Определение продолжительности выполнения основных видов работ.

Нормативный срок строительства в целом и нормативный срок работ подготовительного периода определяют в соответствии с [4] или по данным таблицы 2.3 в зависимости от длины линии, схемы организации строительства, а также из условия одновременного строительства с железнодорожной магистралью притрассовой автомобильной дороги.

При разработке схем организации строительства необходимо определить сроки выполнения основных работ. К таким работам относится: постройка малых искусственных сооружений к которым относятся водопропускные трубы и малые мосты (длиной до 25 м), сооружение земляного полотна, верхнего строения пути, работы подготовительного и заключительного периода. Продолжительность выполнения перечисленных выше работ определяют по укрупненным нормативам в соответствии с [3].

Таблица 2.3

Нормы продолжительности строительства железных дорог

Наименование объекта,  характеристика	Длина линии при схеме организации строительства, км		Продолжительность строительства, мес.
	однолучевой	двухлучевой	общая	подготовительного периода
Однопутные железные дороги нормальной колеи:
с притрассовой автодорогой;	до 70	до 140	33	6
	71-150	141-300	45	6
без автодороги	до 150	до 300	33	6
	151-300	301-600	45	6
Однопутная железная дорога, подъездные пути	10-50		21	6

При строительстве железных дорог обычно за ведущий принимается объектный поток сооружения верхнего строения пути, поэтому расчет начинают с определения продолжительности укладки и балластировки пути.

Общий срок сооружения верхнего строения пути определяют по формуле:

, дней

(2.4)

где:  - норма затрат труда на 1 км строительной длины главных путей, чел.-дней/км, определяется в соответствии с [3] (приложение  1);  - количество рабочих в укладочно-балластировочном поезде, чел. (принимается по типовому табелю и в среднем составляет 300-350 чел.); 1,4 – коэффициент перевода рабочих дней в календарные.