Проектировка подъездной дороги, соединяющей промышленное предприятие с дорогой общего пользования - железной дорогой, страница 3

Таблица №5.

Нормы проектирования земляного полотна выемки
Грунты	Высота откоса, м	Наибольшая крутизна откосов
Скальные:
Слабовыветривающиеся	До 16	1 : 0,2
Легковыветривающиеся	До 16	1,05 – 1 : 1,5
Неразмягчаемые	До 6	1 : 1
Размягчаемые	6 … 12	1 :1,5
Крупнообломочные	До 12	1 :  1 – 1 : 1,5
Песчаные, глинистые однородные твердой, полутвердой и пластичной консистенции	До 12	1 : 1,5
Пески мелкие барханные	Свыше 2	1 : 4
Лесс	До 12	1 : 0,1 – 1 : 0,5 1 : 0,5 – 1 : 1,5
Примечания. 1. Над чертой приведена крутизна откосов в засушливой зоне, под чертой – вне засушливой зоны. 2. В скальных и слабовыветривающихся грунтах допускаются вертикальные откосы. 3. На территориях с закрепленными растительностью песками допускается наибольшую крутизну при высоте откоса до 12 м принимать 1:2. 4. Высота откоса выемки определяется  разностью отметок верхней и нижней бровок откоса. При наличии косогорности при пользовании настоящей таблицей в расчет берется верхний откос.

Выемки глубиной до 1 м в целях предохранения от снежных заносов необходимо проектировать раскрытыми с крутизной откосов 1:5 … 1:10 или разделанными под насыпь.

Таблица №6

Нормы проектирования земляного полотна выемки
Грунты насыпи	Наибольшая крутизна откосов при высоте откоса насыпи, м
	до 6	в нижней части (0 – 6)	в верхней части  (6 –12)
Глыбы из слабовыветривающихся пород	1 : 1 – 1 : 1,3	1 : 3 – 1 : 1,5	1 : 1,3 – 1 : 1,5
Крупнообломочные и песчаные (за исключением мелких и пылеватых песков)	1 : 1,5	1 : 1,5	1 : 1,5
Песчаные мелкие и пылеватые, глинистые и лессовые	1 :  1,5 1 : 1,75	1 :  1,75 1 : 2	1 :  1,5 1 : 1,75
Примечания. 1.  Под чертой даны значения для пылеватых разновидностей грунтов во II и III дорожно-климатических зонах и для одноразмерных мелких песков. 2.  Высота откоса насыпи определяется разностью отметок верхней и нижней бровок низового откоса. 3.  Наибольшую крутизну откосов насыпей из мелких барханных песков в районах с засушливым климатом следует назначать 1:2 независимо от высоты.

Проектирование плана и продольного профиля  (трассирование)

Принципиально камеральное трассирование автомобильных дорог не отличается  от трассирования железных дорог, однако имеется некоторое различие в выборе значений основных технических параметров проектируемой дороги, таких, например, как руководящий уклон i_р, минимальный радиус вертикальных кривых R_ви др. Основные положения по их выбору для железнодорожного транспорта, а также нормативы для автомобильных дорог приведены ниже.

Выбор руководящего уклона

Руководящий уклон определяется по формуле:

i_р = D – f, где

i_р - руководящий уклон, в десятичной дроби;

D - динамический фактор автомобиля (для третьей передачи), определяемый по динамическим характеристикам автомобиля;

f - коэффициент сопротивления качению, принимаемый в зависимости от вида дорожного покрытия, у нас покрытие асфальтобетонное f=0,02.

Динамический фактор D автомобиля определяют по формуле:

, где

Р_в - сопротивление воздуха движению;

Р_р - тяговое усилие;

G - полный вес груженого автомобиля, кг.

Сопротивление воздуха движению находят по формуле:

,

V - среднетехническая скорость движения автомобиля, км/ч;

B - габаритная ширина автомобиля, м;

H - габаритная высота автомобиля, м.

 кг.

Тяговое усилие определяют по формуле:

, где

N_дв - мощность двигателя в лошадиных силах.

 кг.

.

i=0,13-0,02=0,11

Полученные значения руководящего уклона сравниваются с предельно допустимыми, установленными СНиП и принимается меньшее из них. Результаты вычислений сводятся в  таблицу.

Таблица №7.

Значение руководящего уклона
по расчету	по СНиП	Принято в курсовом проекте
110	70	70

Определение минимальных радиусов вертикальных кривых

В местах продольного профиля, где изменяется величина продольного уклона, возникают неудобства для движения автомобилей. При движении передних колес по уклону, отличному от уклона, по которому движутся задние колеса, центр тяжести автомобиля перемещается по кривой, при этом возникает центробежная сила, увеличивающая или ослабляющая нагрузку на рессоры. В момент, когда передние и задние колеса начинают двигаться по одному уклону, центробежная сила становится равной нулю и упругость рессор вызывает колебания автомобиля. Кроме того, если вертикальная кривая направлена выпуклостью вверх, видимость дороги впереди автомобиля уменьшается.

Для улучшения условий движения автомобиля СНиП [1] рекомендует сопрягать переломы проектной линии в продольном профиле кривыми при алгебраической разности уклона 5 ^о/_оо и более на дорогах I и II категорий, при 10 ^о/_оо и более – на дорогах III категории и 20 ^о/_оо и более – на дорогах IV и V категорий.

Радиусы вогнутых вертикальных кривых находят из условий ограничения перегрузки рессор в результате воздействия центробежного ускорения:

, где

V - конструктивная скорость движения автомобиля, км/ч.

 м.

Радиусы выпуклых вертикальных кривых определяют исходя из обеспечения для водителя безопасных условий видимости дороги и возможности торможения. Величина радиуса вертикальной кривой должна удовлетворять условию:

h - высота, м, на которой находятся глаза водителя над поверхностью дороги;

S_в - расстояние, м, обеспечивающее  видимость покрытия дороги с учетом  условий торможения и остановки определяемое по формуле:

V - конструктивная скорость движения автомобиля, км/ч;

l_а - длина автомобиля, м.

 м.

 м.

Расстояние, обеспечивающее видимость встречного автомобиля, определяется по формуле:

 м.

Полученные значения сводятся в таблицу и также сопоставляются с требованиями СНиП.

Таблица №8.