Проектирование реконструкции участка существующей железной дороги с технико-экономическим анализом овладения перевозками, страница 5

применяется при любых досыпках и подрезках на. насыпях и в выемках, причем уширения существующего   полотна   в  сторону,   противоположную второму пути  не требуется,  что достигается  за   счет смещения оси существующего пути. Тип Ша в основном применяется при больших высотах насыпей и значительных досыпках, когда требуется сохранить ось существующего пути, например, на подходе к большим или средним мостам или к другим сложным сооружениям.

в) Тип II

применяется при сравнительно небольших досыпках на насыпях (ориентировочно до 1м); по сравнению с типом III требует несколько меньшей, величины смещения оси, и, следовательно, меньшего объема работ, но зато и уве­личения расхода дренирующего грунта. В зависимости от стоимости дренирующего грунта, указанный предел высоты насыпи может колебаться.

При назначении типов поперечных профилей не следует менять их чаще, чем через 300—400 м. Границу типов попе­речных профилей нужно назначать не на пикетах или плю­сах, а между ними, с тем, чтобы каждый данный пикет или плюс относился к определенному типу.

После назначения типов поперечных профилей на всех пикетах и плюсах подсчитываются контрольные между­путья по следующим формулам:

на участке поперечника типа I

Мк=4,10+Δ (это междупутье является и окончательным)

на участке поперечника типа II

Мк = 4,10 + Δ+ 1,5Δh + (ап - ас)

на участке поперечника типа III

Мк = 5,50+1,5 Δh .

В этих формулах:

Δ – габаритное уширение в кривой, зависящее от вели­чины радиуса и характера профиля; при расчетах плана линии можно округ­лять Δ до 0,05 м в большую сторону;

ап, ас – расстояние от оси проектируемого и существующего пути до бровки полотна в сторону, противополож­ную второму пути. В курсовом проекте величиной ас можно задаваться по согласованию с руководителем;

Δh"— истинная величина досыпки или подрезки;

при до­сыпках

Δh"= Δh - Δhр- Δhб;

при подрезках

Δh" = Δh + Δhр + Δhб,

где Δhр, Δhб — разница проектного и существующего рельсов и балласта.

Конструктивные междупутья выносятся на график в виде вертикальных линий, причем масштаб может не соблюдаться.

Выдержать на каждом пикете подсчитанное контрольное междупутье невозможно по условиям плана второго пути. Необходимо назначить величину междупутий на отдельных участках и способы изменения междупутий. Эта задача решается путем нанесения на график контрольных и конструк­тивных междупутий объемлющей линии с учетом плана существующего пути.

Применяются следующие типовые способы изменения междупутий («сходы» с одного междупутья на другое):

-  на прямой;

-  в начале (или конце) прямой;

-  на кривой;

-  на части кривой;

-  за счет изменения величины углов соседних кривых (непараллельные сходы).

С точки зрения плана линии наилучшими являются сходы на кривой и непараллельные; наименее благоприятными нуж­но считать сходы на прямой, так как они требуют устройства дополнительных двух обратных кривых. Однако во избежание существенного увеличения объемов работ нередко прихо­дится применять сходы на прямой, причем радиусы допол­нительных обратных кривых следует назначать не менее 4000 м.

При проведении объемлющей линии на графике контроль­ных и конструктивных междупутий надлежит учитывать, следующее:

1)  на участках поперечных профилей типа I переход с междупутья 4,10 на междупутье 4,10 + Δ осуществляется у каждой кривой обычным порядком (рекомендуется устраи­вать уширенное междупутье за счет увеличения длины переходной кривой на внутреннем пути) и не включается в число изменений междупутий, назначаемых на графике СД. Когда прямые между кривыми имеют небольшую длину (не более 300 м), целесообразно проходить эти прямые уширенным междупутьем 4,10 +Δ, не переходя на 4,10 м и обратно;

2)  на участках поперечных профилей типа II и IIIб величину междупутий  обычно лимитируют   отдельные   точки, через которые следует проводить объемлющую линию;

3)  при   построении   объемлющей   линии протяжение уча­стков, на которых изменяется величина междупутий, может условно приниматься:  при сходах на кривой — равным длине  кривой;   при сходах  на  части  кривой – по потребности прямой – от 150 до 300 м в зависимости от разности между­путий; при сходах на   прямой   и   в  начале (или в конце) прямой —от 150 до 300 м в зависимости от разности междупутий; при непараллельных сходах – равным длине прямой.

На участках изменения междупутий объемлющая линия проводится условно в виде наклонной прямой, хотя в дей­ствительности междупутья изменяются не по линейному, а по параболическому закону. Поэтому промежуточные значения междупутий нельзя определять графически по указанной наклонной линии; они определяются далее аналитическими расчетами.

Иногда при проведении объемлющей линии выясняется целесообразность некоторого смещения (1—2 пикета) наме­ченной границы участков с поперечными профилями разных типов. Возможны даже случаи, когда по условиям плана окажется затруднительным обеспечить назначенные контроль­ные междупутья и возникнет необходимость изменения про­ектировки профиля для уменьшения величины досыпок или подрезок.

Намеченные междупутья и способы изменения их вно­сятся в специальную (нижнюю) графу графика СД. Эти данные являются исходными для проектирования плана вто­рого пути.

График сводных данных приводится ниже.


Проектирование поперечных профилей земляного полотна

Общие положения

Проектирование земляного полотна обоих путей произво­дится после того, как определены все исправления продоль­ного профиля и подсчитаны междупутные расстояния от оси существующего (первого) до оси сооружаемого (вто­рого) пути, при этом должно быть соблюдено следующее требование – постройка земляного полотна второго пути не .должна препятствовать нормальному движению поездов по первому пути.

Проектирование земляного полотна производится по по­перечным профилям существующего пути, снятым в натуре, на каждом пикете и плюсе и вычерченным в масштабе 1:100.