3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СИСТЕМАМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
3.1 Общие положения
Согласно общепринятым определениям под термином «Система технического обслуживания» понимаются организационные и технические мероприятия, направленные на поддержание надежности оборудования. В техническое обслуживание входит непосредственное обеспечение его работоспособности – контроль, профилактика, текущие и капитальные ремонты.
Опыт эксплуатации зарубежных высокоскоростных магистралей указывает на целесообразность совместного обслуживания устройств пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и автоблокировки. Создание объединенных подразделений или предприятий для выполнения этих работ позволяет уменьшить аппарат управления, эффективнее использовать производственные базы для осуществления планово-предупредительных и ремонтных работ и время окон, выделяемых в расписании, когда прекращается движение поездов. Появляется возможность организации единого автоматизированного центра управления производством, создания диагностических передвижных лабораторий для комплексной проверки состояния объектов различных служб. Успешнее решаются социальные проблемы работников – обеспечение нормальных бытовых условий, соблюдение рационального режима труда и отдыха, усиление контроля за экологической чистотой технологических процессов.
При разработке систем технического обслуживания устройств и сооружений путевого хозяйства будущих высокоскоростных магистралей России необходимо использовать опыт отечественных железных дорог, работавших в течение многих лет в условиях высокой грузонапряженности перевозочного процесса, а также учесть организацию содержания высокоскоростных дорог, в первую очередь Японии и Франции.
Анализ путевых работ, выполняемых на ВСМ Японии, Франции и других стран, а также на железных дорогах России, показывает, что для обеспечения надежного состояния пути и сооружений техническое обслуживание должно включать:
- ежегодные (учитывая суровые климатические условия) локальные планово-предупредительные выправки на всем протяжении главных путей, обеспечивающие проектное положение рельсовых нитей в плане и в профиле;
- диагностику состояния пути и сооружений, основанную на использовании современных технических средств;
- выполнение неотложных работ.
Кроме постоянных работ, на ВСМ периодически должны осуществляться капитальный, средний и другие виды ремонтов.
Планово-предупредительная выправка предназначена для восстановления равноупругости и равнопрочности пути. Так, например, по данным японских специалистов на линии «Токайдо Синкансен» до 75% денежных средств, затрачиваемых на текущее содержание пути, уходит на выправочно-подбивочные-рихтовочные работы.
Систематизация большого количества статистических данных в нашей стране позволила дать достаточно обоснованную методику определения периодичности проведения плановых работ текущего содержания пути, но эти исследования были выполнены для обычных скоростей движения. При высокоскоростном движении накопление остаточных деформаций в пути связано с новыми факторами, в том числе мало изученными. Поэтому для определения периодичности планово-предупредительной выправки пути наиболее надежным базовым материалом может служить опыт ВСМ, в первую очередь Японии и Франции, с поправкой на российские условия.
В первые годы эксплуатации линии Токио – Осака на пути с земляным полотном выявилось значительное количество осадочных деформаций, что потребовало проведения больших объемов выправочных работ.
Во Франции, имеющей большой опыт эксплуатации традиционной конструкции пути ВСМ на земляном полотне с балластным слоем, сплошные выправочно-рихтовочные работы на конец первого года эксплуатации стали выполняться на 50% протяженности главного пути.
В климатических условиях России балластные работы в холодное время года не производятся. В течение длительного зимнего периода возникающие местные осадки и отступления пути в плане временно устраняются за счет промежуточных скреплений, но с наступлением лета необходимо произвести выправочно-подбивочные работы.
Для продления срока службы промежуточных скреплений, а следовательно, и железобетонных шпал, необходимо выполнять периодическое закрепление и смазку клеммных и закладных болтов. Далее необходимо переходить на малообслуживаемые промежуточные скрепления с упругими элементами. Кроме того, при длине рельсовых плетей бесстыкового пути, равной длине перегона, нельзя допускать местного угона рельсовых нитей, что достигается регулярным закреплением клеммных болтов (при упругих скреплениях данный вид работ практически отсутствует или сводится к замене клемм).
С увеличением скорости движения поездов резко возрастает волнообразный износ поверхности катания головки рельсов, поэтому на ВСМ необходимо периодически производить шлифовку.
Приведенные выше соображения дают основание полагать, что планово-предупредительную выправку целесообразно проводить ежегодно на всем протяжении главных путей. Работы должны выполняться выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами (Duomatic, Unimat) высокой производительности. Эти требования обусловлены необходимостью обеспечения высокого качества работ.
Для выполнения планово-предупредительной выправки на главных путях создается парк машин, включающий машины рельсоочистительные и для очистки щебня в местах выплесков, путевой моторный гайковерт, планировщик балласта, выправочно-подбивочные-рихтовочные машины, динамический стабилизатор пути, рельсошлифовальный поезд, дрезину. Такие машины широко используются на ВСМ западноевропейских стран, в России на Октябрьской железной дороге все они сосредоточены в Тосненской машинизированной дистанции пути (далее по тексту ПЧМ-Тосно).
Основу производственного потенциала путевого хозяйства составляют дистанции пути (ПЧ), механизированные дистанции пути (ПЧМ), путевые машинные станции (ПМС), рельсосварочные поезда (РСП) и другие предприятия, обеспечивающие безотказную работу железнодорожного пути. Производственный потенциал путевого хозяйства определяется численностью, дислокацией, оснащенностью и производственной мощностью выше названных предприятий.
Эксплуатационные условия, в которых работает путь, определяют объемы путевых работ, а те в свою очередь потребность в трудовых, технических и материальных ресурсах, составляющих производительные силы путевого хозяйства.
3.2 Критерии назначения вариантов систем технического обслуживания
текущего содержания пути
Основной задачей технического обслуживания пути является обеспечение его стабильности и предсказуемого состояния в течение всего периода эксплуатации. В состав работ по техническому обслуживанию пути должны входить путевые работы, выполняемые в межремонтном цикле: профилактического характера, по устранению отдельных неисправностей, планово-предупредительная выправка и промежуточные ремонты.
3.2.1 Система технического обслуживания железнодорожного пути включает в себя следующие компоненты:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.