Один метод предусматривает использование специального путеизмерительного вагона, пропускаемого перед выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами. Боковой лазерный луч определяет отклонение от каждой опорной точки в соответствии с данными, задаваемыми геодезистом. Этот метод позволяет работать выправочно-подбивочно-рихтовочным (далее по тексту ВПР) машинам без задержек, а также может быть полезен для перерасчетов положения пути в полевых условиях.
Другой подход состоит в искусственном удлинении хорды машин класса ВПР. Опыт показал, что данный метод эффективен при сглаживании периодических неровностей пути с длинам волн от 5 до 35 м.
3.5.4 Необходима передача от дистанций пути к ПМС работ по производству всех видов ремонтов пути и укладке стрелочных переводов. Это позволит обеспечить должный уровень специализации по видам работ, что в свою очередь благоприятно отразится на их качестве.
На линии Санкт-Петербург – Москва предприятия ПМС имеются в достаточном количестве (см. рис. 3.2.1).
3.5.5 В системе технического обслуживаниявысокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва необходимо периодически производить контроль геометрических параметров пути и сооружений, а также своевременно выявлять наличие дефектов в элементах конструкции железнодорожного пути. Контроль состояния пути и сооружений на Октябрьской железной дороге осуществляет Диагностический центр при службе пути. Он также принимает участие в текущем и перспективном планировании ремонтов. В него входят лаборатория по проблемам скоростного движения и инженерно-геодезические базы, обеспечивающие периодическую инструментальную проверку плана и профиля пути; мостоиспытательные станции; габаритно-обследовательская станция; дорожная лаборатория дефектоскопии.
Диагностический центр контролирует работу шести обычных путеизмерительных вагонов системы ЦНИИ-2 и одного скоростного путеизмерительного вагона системы ЦНИИ-4. Путеизмеритель ЦНИИ-2 проверяет ширину колеи, положение рельсовых нитей по уровню и в плане, вертикальные просадки пути. Расшифровка измерительной ленты и оценка состояния пути производится бортовыми автоматизированными системами (БАС). Более совершенный скоростной путеизмеритель ЦНИИ-4 с лазерным съемом информации, кроме перечисленных параметров выявляет наличие неровностей на относительно коротких отрезках поверхности катания головки рельсов и их боковой износ, а также фиксирует продольный профиль пути. Проверка пути путеизмерителем ЦНИИ-4 проводится не реже одного раза в квартал.
Для определения состояния рельсов имеются два ультразвуковых дефектоскопных вагона и три магнитных, из которых один – с совмещенными искательными устройствами, а также измерительные автомотрисы с ультразвуковым контрольным оборудованием. Все дефектоскопные вагоны и автомотрисы оборудованы программно-вычислительными комплексами. Это позволяет сравнивать полученные результаты с данными предыдущих обследований и использовать их для фиксирования произошедших изменений в специальных документах – паспортах дистанций пути. Сложность обеспечения акустического взаимодействия между датчиками и поверхностью контакта на головке рельса ограничивает рабочую скорость движения ультразвуковых вагонов и автомотрис величиной 40 – 60 км/ч.
На сети железных дорог России нормы периодичности контроля рельсов на путях 1-го и 2-го классов следующие: путеизмерителями – 2 раза в месяц; ультразвуковыми и магнитными вагонами – 2 раза в квартал. На высокоскоростной линии рельсы должны проверятся чаще, особенно в зимний период. Полученные данные передаются в отделы диагностики и компьютерный технологический центр для анализа и планирования ремонтов или отдельных работ, после чего необходимые сведения поступают в дистанции пути.
3.5.6 На высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва особое место должно быть отведено стабильности железнодорожного пути.Стабильность железнодорожного пути в целом в значительной мере зависит от состояния земляного полотна. Под совместным воздействием нагрузки от подвижного состава и природно-климатических факторов земляное полотно с течением времени деформируется, как правило, неравномерно. Для выявления причин, приводящих к появлению деформаций и других дефектов земляного полотна необходимо осуществлять систематический контроль его состояния. Порядок проведения таких обследований регламентируется Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути и включает:
- систематический надзор;
- текущий осмотр;
- периодический осмотр;
- специальное обследование.
По сложности и объему наблюдения могут быть:
- эксплуатационные, выполняемые бригадиром пути или дорожным мастером;
- инструментальные, осуществляемые инженерно-техническими работниками дистанций пути (участков) и путеобследовательских станций;
- стационарные, проводимые инженерами-геологами дороги или, по специальному заказу, – проектными и научно-исследовательскими организациями.
Для диагностики состояния грунтов земляного полотна в основном используются инженерно-гелогические и геофизические методы.
На линии Санкт-Петербург – Москва с 1997 года для диагностики состояния земляного полотна и оценки качества основания железнодорожного пути проводятся нагрузочные испытания с применением передвижной лаборатории инженерно-геологического обследования (ЛИГО). При этом определяются деформативные характеристики земляного полотна и железнодорожного пути в целом. Согласно [1] модуль деформации грунтов земляного полотна в пределах верхнего слоя толщиной 3 м должен составлять не менее 65 МПа. Упругая осадка, измеряемая по головке рельсов при нагрузке 30 тонн/ось не должна превышать 3 мм.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.