1. Участковую систему ведения путевого хозяйства;
2. Совместное обслуживание устройств пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и автоблокировки объединенными подразделениями или предприятиями;
3. Ежегодные (учитывая суровые климатические условия) планово-предупредительные выправки на всем протяжении главных путей, обеспечивающие проектное положение рельсовых нитей в плане и в профиле, а также работы по шлифовке рельсов силами ПЧМ;
4. Периодические ремонты пути силами ПМС;
5. Диагностику состояния пути и сооружений, основанную на использовании современных технических средств;
6. Диагностику состояния земляного полотна.
Рассмотрим подробнее каждое из положений.
3.5.1 Необходимо перейти на участковую систему ведения путевого хозяйства (см. п 3.2.2) и создать на линии 11 – 13 укрупненных участка с персоналом по 70 – 90 человек на каждом. Дистанции пути, ими могут быть ОПЧ-10 (Санкт-Петербург) и ОПЧ-1 (Москва), как наиболее оснащенные в материально-техническом и производственном отношениях, объединят 4 – 6 участков. Функциональными обязанностями дистанции пути явится обеспечение эффективной работы участков (в том числе снабжение материалами), организация диагностики состояния пути, выполнение небольших по объему планово-предупредительных и неотложных работ и некоторые другие. Схема участковой структуры на линии Санкт-Петербург – Москва представлена на рис. 3.5.1.
Рис. 3.5.1 Участковая структура ведения путевого хозяйства
3.5.2 Опыт эксплуатации зарубежных высокоскоростных магистралей указывает на целесообразность совместного обслуживания устройств пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и автоблокировки. Создание объединенных подразделений или предприятий для выполнения этих работ позволяет уменьшить аппарат управления, эффективнее использовать производственные базы для осуществления планово-предупредительных и ремонтных работ и время окон, выделяемых в расписании, когда прекращается движение поездов. Такие объединенные предприятия также в перспективе могут быть организованы на базе ОПЧ-10 (Санкт-Петербург) и ОПЧ-1 (Москва). Появляется возможность организации единого автоматизированного центра управления производством, создания диагностических передвижных лабораторий для комплексной проверки состояния объектов различных служб. Успешнее решаются социальные проблемы работников – обеспечение нормальных бытовых условий, соблюдение рационального режима труда и отдыха, усиление контроля за экологической чистотой технологических процессов.
3.5.3 Работы по планово-предупредительной выправке на широких фронтах должны выполняться машинизированными дистанциями пути (ПЧМ). Учитывая то, что в первоначальный период эксплуатации высокоскоростной магистрали интенсивность накопления осадочных деформаций будет велика (это связано с тем, что высокоскоростные поезда создают большую динамическую нагрузку на путь), а также достаточно суровые климатические условия, в которых находится линия, целесообразно планировать ежегодные локальные планово-предупредительные выправки пути в весенне-летне-осенний период силами ПЧМ-Тосно и ПЧМ, созданной на базе ОПМС-1 (Решетниково). Работы по исправлению пути зимой, а также в отдельных местах (сечениях) производить силами бригад текущего содержания линейных участков.
Принимая во внимание то, что движение высокоскоростных поездов будет организовано днем, целесообразно работы по планово-предупредительной выправке производить в ночное время с вариантами предоставления окон №1 и ,возможно, №2 (см. п. 3.2.1). Вариант предоставления окон №3 неприемлем, так как требует закрытия перегона на длительное время, что препятствует движению высокоскоростных поездов, в том числе и по соседнему незанятому пути, на котором в этом случае требуется ограничивать скорости.
Согласно п. 3.3 при вариантах предоставления окон №1 и №2 могут быть предложены следующие варианты организации работы комплексов планово-предупредительной выправки:
- работа комплексов на протяжении целых перегонов в окна большой продолжительности (окна продолжительностью 10 – 16 часов по технологии предоставления №2). Перегонная система технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами.
- работа комплексов на отдельных участках в окна средней продолжительности 4 – 8 часов и под прикрытием окон для выполнения УК, К, УС и С. Участковая система технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами.
- работа комплексов на локальных участках в ежедневно предоставляемые окна продолжительностью 4 – 6 часов и под прикрытием окон, предоставляемых для работы комплексов по участковой системе технического обслуживания и ремонтов пути. Локальная система технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами.
Во всех случаях при работах, связанных с нарушением целостности железнодорожного пути или его устойчивости, перед открытием графикового движения высокоскоростных поездов по участку должен пропускаться порожний поезд со скоростью около 160 км/ч для проверки работоспособности всех элементов пути.
С увеличением скорости движения поездов резко возрастает волнообразный износ поверхности катания головки рельсов, поэтому на ВСМ необходимо периодически производить шлифовку, также силами ПЧМ.
Устранение длинноволновых неровностей является для высокоскоростных линий очень важным требованием. Железнодорожные вагоны с низкими собственными частотами колебаний (от 0,75 до 1 Гц в горизонтальной плоскости) при движении со скоростью 250 - 300 км/ч испытывают воздействие периодических неровностей пути с длиной волны 83 м.
От нарушений положения пути с такой длиной волн нельзя автоматически избавиться с помощью путевых машин, работающих с длиной хорды порядка 20 м. На многих скоростных линиях устанавливают вдоль пути постоянные реперы или марки, часто размещая их на фундаментах опор контактной сети. Однако методы использования этих опорных точек для определения точной геометрии пути сильно различаются.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.