Высокоскоростные магистрали. Состояние вопроса. Анализ и обобщение научно-технической информации по странам Европы (Раздел дипломной работы)

1.2 Анализ и обобщение научно-технической информации

по странам Европы

К высокоскоростным относятся железнодорожные магистрали, на которых реализуется скорость более 250 км/ч. В Европе к странам, где есть высокоскоростное движение, относятся: Франция (реализуются скорости 270 – 300 км/ч); Германия (280км/ч); Испания (250 км/ч); Италия (250 км/ч); Бельгия (300 км/ч); Великобритания (270 км/ч). Далее подробнее будут рассмотрены системы технического обслуживания высокоскоростных линий Франции и Германии.

1.2.1 Система технического обслуживания высокоскоростных линий

Национального общества железных дорог Франции (SNCF)

Национальное общество железных дорог Франции (далее по тексту SNCF) осуществляет текущее содержание порядка 2315 км высокоскоростных линий: с 1981 – 1983 гг. линии Париж – Лион протяженностью 832 км, максимальная скорость 270 км/ч; с 1989 – 1990 гг. линии Париж – запад Франции, 520 км, максимальная скорость 300 км/ч; с 1993 – 1994 гг. линии Париж – север Франции, 615 км, скорость 300 км/ч; с 1994 г. обходов Парижа (118 км) и Лиона (230 км), соответственно 270 и 300 км/ч.

Конструкция пути

         В текущем содержании пути эффективность и структура затрат зависят от сочетания таких факторов, как конструкция пути, качество и надежность его элементов, рациональность применяемой технологии текущего содержания, последовательность осуществления технической политики.

         В конструкции пути учитывают результаты экспериментов, проведенных SNCF в 1970 – 80-х годах, а также опыт, накопленный с того времени. На высокоскоростных линиях укладывают тяжелые рельсы типа МСЖД 60, обеспечивающее оптимальное распределение вертикальных и боковых сил. При этом особое внимание уделяется геометрии рельсов и мест сварки. Высокие требования предъявляются к качеству металла.

         Для снижения удельных частот неподрессоренных масс и обеспечения лучшего поглощения энергии вибраций на линиях укладывают рельсы с использованием резиновых прокладок с желобками глубиной 9 мм. Применяемые двухблочные железобетонные шпалы типа 41 массой 241 кг обеспечивают жесткое закрепление пути на балласте. Клеммы Nabla, обеспечивая надежную и долговечную работу скреплений, не нуждаются в текущем содержании, тонкий балластный слой (30 – 35 см под шпалой) гарантирует хорошее сопротивление истиранию.

         За исключением обходных линий Парижа и Лиона, стрелочные переводы типа МСДЖ 60 с низким симметричным профилем А остряка типа 61 уложены на деревянных брусьях.

         Стрелочные переводы, уложенные на обходах Парижа и Лиона, состоят из крестовин с подвижными сердечниками, опирающимися на одноэлементные подушки. Применение предварительно напряженного железобетонного основания и электрической сварки марганцовистой рельсовой стали позволило существенно усовершенствовать конструкцию стрелочных переводов.

         Защита напольного оборудования пути обеспечивается размещением его внутри крупных массивных элементов или группировкой на уровне шпал, что максимально упрощает механическую подбивку пути. Кроме того, электрические кабели заключены в бетонное основание – это оптимальное решение проблемы их размещения и защиты.

Диагностика и мониторинг пути

         Как и на обычных линиях, текущее содержание пути основано на систематической диагностике дефектов, которая проводится перед любой операцией. Цель этих проверок – гарантировать безопасность движения, плавность хода, а также предупредить чрезмерные усталостные явления в элементах пути.

         Старение элементов пути на высокоскоростных линиях существенно зависит от интенсивности движения. Периодически собирая информацию о состоянии пути, можно контролировать износ его элементов. На основе визуальной оценки местности в полосе отвода можно выявить деформации, вызванные перемещениями земляного полотна в самом начале процесса и принять необходимые меры. Бригадир пути делает обход околотка раз в десять недель по каждому пути, через каждые пять недель – в зоне стрелочных переводов, с такой же периодичностью – обходы всего участка для оценки общего состояния ограждений, водоотводов, земляного полотна  и т. д..

         Дорожный мастер участка, ответственный за состояние пути, проводит обход раз в десять недель, осуществляя общий осмотр,  и раз в пять недель оценивает состояние стрелочных переводов и глухих пересечений. Ежегодно проводится весенний специальный осмотр балластной призмы. Каждые две недели дорожный мастер осматривает путь из кабины машиниста локомотива графикового поезда. В специально оборудованном пассажирском вагоне, включенном в состав поезда TGV, каждые две недели контролируются вертикальные и горизонтальные ускорения кузова и тележек вагона во время движения.

         Эти осмотры должны выявить любые местные дефекты положения пути по уровню и отклонению в геометрии стрелочных переводов. Решение о замене крестовин или остряков принимают после полной проверки, проводимой трижды в год.

         Использованием рельсовых сталей без вредных примесей удалость предупредить образование поперечных усталостных трещин, которые возникают из-за внутренних металлургических дефектов. Кроме того проводится регулярный ультразвуковой контроль рельсов на перегонах специальными вагонами, а стрелочных переводов и глухих пересечений – при обходах. Основная цель ультразвукового контроля – выявление зарождающихся трещин, которые, как правило, развиваются из дефектов поверхности катания рельсов. Этот контроль проводится раз в 6 – 12 месяцев в зависимости от интенсивности движения. Незначительные дефекты поверхности катания рельсов устраняются дуговой сваркой так же, как и на обычных линиях.