Высокоскоростные магистрали. Состояние вопроса. Анализ и обобщение научно-технической информации по странам Европы (Раздел дипломной работы), страница 2

         Состояние поверхности катания рельсов на скоростных линиях оценивают с помощью буксовых ускорениемеров, установленных на принадлежащих SNCF путеизмерителях Mauzin. Наиболее часто на таких линиях встречаются короткие неровности в виде следов боксования от локомотивов рабочих поездов, не исключено, появление балластных отметин. Они вызваны раздавливанием балласта на рельсах. Зимой балласт выбрасывается на рельсы с частицами льда, комья снега, падающие с проходящих поездов, раздавливаются колесами движущегося поезда. Эти дефекты легко выявляются при периодических осмотрах пути. Для устранения таких дефектов разработана специальная программа шлифования рельсов, которая включает необходимое число проходов рельсошлифовального агрегата, восстанавливающего поверхность катания рельса.

         Выправку и подбивку пути планируют на основе данных о его геометрических характеристиках, полученных с помощью вагона – путеизмерителя Mauzin при движении со скоростью 160 км/ч. При этом фигурируют три типа записей: стандартный профиль пути в масштабе 1:5000; кривая профиля в масштабе 1:1000, информация о котором формируется на основе аналоговой обработки дефектов, измеренных обычным способом с корректировкой функции преобразования; кривая, полученная с помощью графического пакета в лабораторных условиях в масштабе 1:100000, которая дает количественную оценку средних отклонений продольного и поперечного профиля, а также положения пути в плане и ширины колеи.

         Для обеспечения высокого уровня комфорта при скоростях более 200 км/ч требуется устранить длинноволновые неровности, которые обычными путеизмерительными вагонами нельзя выявить. Поэтому на SNCF воспользовались методом, согласно которому устанавливают корреляцию между плавностью хода поездов и сигналами путеизмерителя, получаемыми на базе 10 м. Для измерения неровностей длиной до 60 – 80 м предпочтительнее аналоговые фильтры, чем инерционные методы, которые приводят к существенным аналоговым фазовым смещениям, устраняемым только цифровой фильтрацией.

Организация путевых работ, оснащенность путевых бригад техническими средствами, мобильными средствами

передвижения и связи

         Несмотря на то что методы текущего содержания пути на скоростных линиях такие же, как и на обычных, особое внимание к его качеству диктуется скоростями и требованиями плавности хода. На высокоскоростных линиях потребовалось организовать специализированные подразделения, выполняющие нормативы, характерные для высокоскоростных линий. Каждое такое подразделение обслуживает от 250 до 400 км пути и охватывает 3 – 4 участка, где работают 10 – 12 бригад. Все члены бригады по текущему содержанию пути проходят специальную подготовку по технике безопасности и правилам текущего содержания пути, прежде чем получат допуск к работам на высокоскоростной линии.

         Опыт первых лет эксплуатации высокоскоростной линии Париж – Лион потребовал интенсивного использования механизированного путевого оборудования. В настоящее время в основном используется оборудование, принадлежащее SNCF, а также подрядным организациям.

         SNCF имеет на каждой линии так называемую объемную подбивочную машину для проведения ограничительных выправок пути в профиле, а также несколько подъемных кранов для работы со стрелочными переводами. На каждой линии есть запас элементов стрелочных переводов и скреплений.

         На каждом участке имеются дрезины для перевозки персонала и оборудования, а в каждой бригаде – специально оборудованный грузовой автомобиль для доставки инструментов, один – два фургона и легковой автомобиль. Во всех бригадах есть дрезины для перевозки оборудования по рельсам. Все транспортные средства оснащены радиосвязью. Это позволяет постоянно поддерживать контакт между бригадами и центром управления движением. Помимо собственных ресурсов SNCF, привлекает для шлифовки рельсов, подбивки и дозирования балласта сторонние организации, которые применяют свое оборудование.

         Каждый участковый мастер скоростных линий обеспечен компьютером, на мониторе которого отражаются данные, характеризующие путь (тип рельсов и шпал, план и продольный профиль линии, положение стрелочных переводов, уравнительных стыков, искусственных сооружений и т.п.), записи геометрии пути, характер работ по текущему содержанию пути. Эти данные вводятся участковым мастером.

         В результате участковый мастер имеет возможность анализировать изменение геометрии пути за определенный период времени в зависимости от выполненных операций по текущему содержанию. Исходя из этого, он может выявить участки, где необходимо проведение ремонтных работ. Кроме того, можно моделировать изменения геометрии пути на отдельных участках. Участковый мастер может также зафиксировать результаты измерений на нервностях пути, что позволяет ему выявить повторные дефекты и соответствующим образом регулировать проведение ремонтных работ.

         В дневное время, во время окон длительностью 90 мин (на линии Париж – юго-восток 45 мин) местные дорожные мастера проводят осмотр контрольных точек и стрелочных переводов, а также сварных рельсовых стыков, тщательно осматривают места проявления дефектов пути, намечают места подбивки шпал для предстоящих работ в ночное время. Ночью путевые ремонтные работы ведутся в течение окна длительностью около 6 часов (в том числе 3 часа при одновременном закрытии движения на обоих путях). В числе основных работ – исправление геометрии пути на перегонах, стрелочных переводах и глухих пересечениях.