Классификация мостов. Элементы моста. Основные размеры. Общие положения и последовательность проектирования мостовых конструкций сооружений, страница 6

 

λ -длина загружения, Р- давление от осей локомотива, р- давление от осей вагонов,  -вагонная эквивалентная нагрузка,  η -ордината линии влияния от давления Р,  α -коэф. учит., мин расст. от вершины линии влияния до края п\с,   Ω -площадь линии влияния. Всю нагрузку от п\с выразим через , тогда

Теперь полностью через эквивалентную нагрузку.

Т.к.  =   , то определим эквивалентную нагрузку.

- усилие в любом элементе. В этих расчетах не важно о какой линии влияния идёт речь, не важно какой элемент рассчитывается. Т.обр.основной  показатель определения нагрузки явл. длина загружения или  λ и положение вершины линии влияния, кот.зависит от α. Поэтому - представляется виде функции. В СССР в 1931г была введена эталонная нагрузка Н1(единичная поездная нагрузка). При расчете мостов принимается Н6. Н6\Н1=6. также было введено понятие класс поездной нагрузки(Ко)- это число, кот. показывает во сколько раз данная расчетная поездная нагрузка больше нагрузки Н1. в отдельных случаях реальная нагрузка на мостовое полотно м.б.не эквивалентной Н1., тогда класс поездной нагрузки определяется через соотношение эквивалентных нагрузок, кот. определяются для фактической нагрузки и нагрузки Н1.

 

Причем длина загружения  λ и положение вершин линий влияния явл. одинаковым. С 1935г для расчета мостов прим-сь нагрузки класса К=7, К=8 для запаса прочности. В 1962г новое опр-е нагрузок- в расчет взяты 8-осные вагоны с весом 125т, с К=8. для спец-х поездов- К=10. затем нагрузки пересчитали для 8-осного электровоза с давлением на ось 33тс с равномерно распределенной нагр. от вагонов 14тс на 1м. тАкая хар-ка назвалась С14. в наст. вр. капитальные мосты рассчитывают на С14, а временные на С10(С14\С10=1,4).

7.Динамические эффекты и воздействия на мостовые сооружения. Нормативное давление от грунта.

Вертикальные возмущающие силы.

1-нормальное состояние п\с под постоянной статической нагрузкой. 2-динамические нагрузки- изменение постоянного давления из-за прогиба п\с. 3-динамические воздействия на стыках. 4-рабочее колебание п\с. 5- рессорные прогибы при воздействии рессор. 6- динамические колебания п\с. 7- воздействия на п\с. Данная группа усилий объединяет верт-е возмущающие силы, кот. вызываются наличием геометрических или силовых неровностей п\с, ж\д пути, ударами на стыках, силами инерции, эти силыдействуют с различными частотами и по своему закону. В итоге происходят колебания мостовых конструкций или отдельных его частей. Все эти усилия зависят от скорости движения, длины загружения и жёсткости конструкции. 1+ -динамический коэф-т.

а, в- хар-ка жёсткости,  -длина загружения. В ж\б п\с при балластном мостовом полотне величина  корректируется в зависимости от толщины щебня под шпалой. Вводится коэф.

h- толщина слоя щебня под шпалой. 1+ =1,7-1,8; чаще 1,2-1,3. тогда класс поездной нагрузки будет:

в целом при уменьшении скорости нагрузки коэф.1+стремится к 1.Горизонтальные возмущающие силы- в виде периодических ударов реборд колеса по рельсам при движении поезда по прямой. Они=

эффект от торможения поезда действует вдоль оси, считается от равномернораспределенной нагрузки. 

m- масса поезда, а – коэф.=0,1-0,12. Приложено это усилие поверху рельса.  Центробежная сила зависит от возвышения наружного рельса и от смещения оси пути и оси моста.

Также ограничивается скорость движения по кривой.

Горизонтальная поперечная нагрузка от центробежных сил:

Нормативное давление груета от тр-х средств:

-зависит от внутреннего коэф. трения грунта. Вывод: все нормативные вертикальные нагрузки воздействуют на ИССО, вызывают нагрузки больше статических. Особенность динамической нагрузки- определяется она величинами 3факторов: 1.скорость движения.2.жесткость подрельсового кузова.3.неровности поверхности и дефекты колёс.