С. В. Кербедз, составивший проект моста с чугунными арками через р. Неву и оригинальный проект висячего моста. Ему принадлежит видная роль в развитии конструктивной формы металлических решетчатых ферм.
Заслугой Н. А. Белелюбского является применение в 1883—1887 гг. для железнодорожных мостов литого железа. К новым конструктивным формам металлических мостов относятся также консольные мосты.
Применения треугольной решетки в клепаных фермах ж\д мостов достаточно больших пролетов принадлежит проф. Л. Д. Проскурякову.
В XX в. в мостостроении началось широкое применение нового материала — железобетона. Белелюбский в 1891 г. провел в Петербурге ряд опытов над железобетонными конструкциями, среди которых был мост пролетом 17м.
Первыми железобетонными- сооружениями на железных дорогах были трубы под насыпями, осуществленные по инициативе Г. П. Передерия. В начале XX в. ж\б\ мосты небольших пролетов и трубы применяют у нас довольно часто.
За последние 40 — 50 лет строительство железобетонных мостов достигло больших успехов. До 20-х годов XX в. наибольший пролет железобетонного моста был равен 100 м (городской мост через р. Тибр в Риме).
За 8 — 10 лет технология железобетонных работ позволила строить ж\б\ мосты больших пролетов: с 1938 по 1941 г. в СССР был построен ряд ж\д, автодорожных и городских арочных ж\б мостов пролетами 100 — 126 м с применением монолитного бетона.
Во второй половине XX в. в области строительства железобетонных мостов начался решительный переход на предварительно напряженные конструкции, что позволило перекрывать балочными пролетными строениями под автомобильную дорогу большие пролеты.
Предварительно напряженный железобетон нашел широкое применение в СССР с 1948 г. сначала в балочных пролетных строениях небольших пролетов (до 33 м), а затем и при сооружении больших мостов.
Большое развитие в последние годы получило строительство крупных стальных железнодорожных мостов сначала клепаных, а затем болто-сварной конструкции из стали повышенной прочности, отличаются малым расходом металла, низкой стоимостью и высокими эксплуатационными качествами благодаря применению неразрезной системы, болто-сварной конструкции, низколегированной стали, навесного монтажа и других прогрессивных решений.
Два моста построены на БАМе, на ее восточном и западном участках (через Амур и Лену). А всего на БАМе должно быть построено около 3 тысяч искусственных сооружений, в том числе около 150 больших мостов и 5 больших тоннелей.
6.Виды нагрузок при работе мостов. Статическое давление нормативной нагрузки от подвижного состава. Класс поездной нагрузки.
При проектировании и эксплуатации мостов учитываются и наблюдаются различные воздействия и нагрузки. Все нагрузки разделяются:1.постоянные и временные.2.основные и вспомогательные(прочие). Основные и вспомогательные- вес п\с и опор, силы предварительного напряжения ж\б, давление грунта на устой. Основные временные: движение тр-та и воздействие тр0го средства(вертикальное), пешеходы, гор-е нагрузки от центробежных сил на кривых, боковые гор-е поперечные воздействия от ударов, гор-е продольные от силторможения или ускорения, давление на устои от ПС через сопрягаемый грунт. Прочие- силы ветра, от водного потока, от юоковых ударов судов, поездов(аварии), температура., пучение грунтов на фундамент. При расчетах используют сочетания нагрузок, а не одну. Причем в самом неприятном положении. Сочетания делятся на основные и дополнительные. Основное- одновременное воздействие временной подвижной нагрузки, постоянной от собственного веса, временной от верт-х сил на устой через ЗП, а также центробежная сила. В расчетах дополнительных сочетаний учитывается 1-2основных и ряд прочих нагрузок, при этом следует учесть, что в зависимости от рассчитываемого элемента или группы элементов нагрузка прочая может стать основной. Кроме того в спец-х расчетах может учитываться или приниматься во внимание нагрузка сейсмическая. Также учит-ся строительные нагрузки. При расчетах для мостов на ж\д действие поездов учитывают как статическое действие нормативной нагрузки и ряд динамических эффектов. Т.к. мост короче поезда, то поездная нагр. полностью загружает п\с. Подвижная нагрузка рассчитывается как воздействие от реального поезда. Перерасчет нагрузки происходит с использованием линии влияния. Выразим эту нагр.дважды.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.