Россия и транспортный коридор из Европы в Среднюю Азию: двойные стандарты и новый Ганзейский путь на Балтике

Вячеслав Бельдей: Россия и транспортный коридор из Европы в Среднюю Азию: двойные стандарты и новый Ганзейский путь на Балтике

28 Апреля 2005

10-12 июня 2003 Европейская ассоциация интермодальных перевозок (ЕIA) провела в Клайпеде конференцию "Клайпедский порт и транспортная система Литвы - интермодальное связующее звено между рынками ЕС и СНГ". В конференции приняли участие заместители министров транспорта России, Белоруссии и стран Балтии, министры путей сообщения ряда стран, руководители портов и транспортных компаний. Из российских участников конференцию открывал доклад председателя Ассоциации приграничного сотрудничества Вячеслава Бельдея (10 июня 2003), текст выступления приводится ниже.

Для справки: международный проект 2К (Клайпеда и Калининград) объединяет транспортные узлы Литвы и Калининградской области России. Ассоциация приграничного сотрудничества (Россия) и Конфедерация промышленников Литвы начали реализацию двухлетней программы ускорения сотрудничества Литвы и России. В целом программа подразумевает популяризацию "финской модели развития", подобную той, что применяла Финляндия во времена СССР. Важно и то, что несмотря на сохраняющуюся проблему "калининградского транзита", российско-литовские отношения развиваются позитивно и динамично.

ВЯЧЕСЛАВ БЕЛЬДЕЙ

Интермодальные перевозки с участием транспортного комплекса Литвы — перспективы формирования нового Ганзейского узла для перевозок из стран Центральной Евразии и Южной Азии в страны Евросоюза

Страны бывшего Советского Союза в настоящее время входят в различные международные объединения, среди которых в первую очередь я бы выделил Европейский союз (ЕС) и Евразийское Экономическое Сообщество (ЕврАзЭС). Какой вклад в развитие сотрудничества Европы и стран бывшего Советского Союза могла бы внести Ассоциация приграничного сотрудничества? Что позитивного мы могли бы добавить к тем контактам, которые в настоящее время ведут министерства транспорта, железнодорожные ведомства, отдельные порты или транспортные компании?

Для ответа на этот вопрос я бы начал со встречного вопроса: а насколько сотрудничество в сфере транспорта на Евразийском континенте отвечает стоящим перед нами экономическим и политическим вызовам? На наш взгляд, отвечает не вполне и не во всем. И, что хуже, даже существующие возможности для адекватного ответа на эти вызовы не всегда используются в полной мере.

Остановлюсь на трех возможных задачах, в которых могла бы принять участие Ассоциация приграничного сотрудничества:

1) необходимость отказа в Европе от двойных стандартов по отношению к России, что, в числе прочего, должно выражаться в коррекции применения системы Критских коридоров по отношению к России;

2) необходимость формирования на территории Литвы и Калининградской области России новой торговой и транспортной площадки "Ганзейский путь";

3) возможная роль России как активного посредника и лоббиста усиления сотрудничества стран Европейского Союза со странами Центральной Евразии и Южной Азии.

Все эти три задачи, на наш взгляд, могут быть реализованы при доброжелательном диалоге европейских транспортных организаций с транспортными организациями России и перспективных международных объединений ЕврАзЭС и ШОС, куда входит Россия.

Первое. Необходимо отказаться от двойных стандартов

После разрушения Советского Союза как-то само собой получилось, что транспортный комплекс Российской Федерации стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. В 1994 году на 2-й Международной европейской конференции по транспорту, проходившей на острове Крит, были определены 9 основных направлений (коридоров) с 13 ответвлениями. На 1-й Международной Евроазиатской конференции по транспорту, проходившей в Санкт-Петербурге, были закреплены механизмы взаимодействия европейских и евразийских транспортных институтов, а ряд российских коридоров вошли составной частью в 9-й и 2-й Критские коридоры.

Тем не менее, одним из результатов ориентации на Критские международные коридоры явилось то, что были некритически восприняты некоторые базовые подходы к развитию транспорта в Европе, где традиционно ведущим является морской транспорт, а железнодорожный обеспечивает связность регионов (идеология "сильных европейских регионов") и взаимодействие между портами различных бассейнов. Развитие регионов в Европе не настолько зависит от состояния транспорта, как в России, что позволяет свести к минимуму государственное регулирование развития этой отрасли. В то же время на азиатских просторах Сибири и Средней Азии лишь при наличии дороги можно говорить об иных хозяйственных задачах, что обязывает государство формировать транспортную систему.

Если мы хотим не просто двигаться от семинара к семинару, от конференции к конференции, от одного проекта к другому, но напротив, самим формировать политические и хозяйственные структуры для новых подходов к сотрудничеству, то мы должны отказаться от дипломатической риторики и попытаться поговорить начистоту.

Давайте посмотрим, насколько обоснован такой конфликтный стиль взаимоотношений российских и европейских транспортных систем:

Маршрут от Алма-Аты до Франкфурта-на-Майне

Российский маршрут: Алма-Ата-Черниговка-Орша-Польша — Франкфурт-на-Майне: расстояние. 6350 км, время в пути; 18 суток зимой, 13 суток летом.