Проблемы смешанных перевозок на железных дорогах США

ЖДМ №09-1999

Проблемы смешанных перевозок на железных дорогах США

До настоящего времени нет полной ясности в перспективах развития смешанных перевозок на железных дорогах США, так как проявляющиеся тенденции весьма противоречивы и не позволяют сделать определенные выводы. Вопрос заключается в том, имеют ли железные дороги достаточный резерв пропускной способности, особенно по терминалам, для освоения быстро растущего объема таких перевозок.

В Белой книге, выпущенной Консультативным советом грузоотправителей, пользующихся железнодорожным транспортом (RSTAC), созданным Конгрессом США после роспуска Комиссии по междуштатному транспорту и торговле для оказания консультативной помощи Конгрессу, министерству транспорта и Администрации наземного транспорта (STB) по вопросам взаимодействия грузоотправителей и железных дорог, утверждается, что объем смешанных перевозок уже превысил пропускную способность. Более того, в нем говорится, что смешанные перевозки на единицу перевозимого груза требуют больше пропускной способности, чем это допустимо по окупаемости капитальных вложений.

В то же время лица, ответственные за смешанные перевозки на крупных железных дорогах, признавая, что эти перевозки не обеспечивают такой же уровень окупаемости капитальных вложений, как перевозки массовых грузов (зерна, угля), тем не менее являются сторонниками ориентации на перевозки контейнеров и полуприцепов. А администраторы небольших железных дорог, хотя этот сегмент и представлен в RSTAC, не доверяют заключению совета, мотивируя это оказываемым на него давлением отправителей массовых грузов, которые считают, что перекрестно субсидируют смешанные перевозки.

На многих железных дорогах находят смешанные перевозки перспективными и полагают, что ни в одном другом виде перевозок не ожидается такого роста. По мнению специалистов, нельзя отказываться от наиболее многообещающего рынка перевозок из-за низкой отдачи, так как имеются резервы сокращения эксплуатационных расходов.

Тем не менее вопрос о наличии резерва пропускной способности на железных дорогах остается насущным, и ответ на него пока отрицательный. Кроме того, многое зависит от готовности железных дорог инвестировать в развитие терминалов и совершенствование технологии смешанных перевозок для уменьшения простоя подвижного состава и грузовых единиц, а есть ли такая готовность - также неясно, поскольку на этот счет существуют самые разные мнения.

Смешанные перевозки с самого начала были проблематичными. Так, перевозки полуприцепов (контрейлерные) постоянно находились на грани прекращения, но всегда удавалось избегать этого.

Для железнодорожного транспорта смешанные перевозки во многом являлись средством улучшения общественного имиджа, и с этой точки зрения они играли положительную роль. Действительно, перевозки полуприцепов по железным дорогам могли способствовать снятию с автомобильных дорог определенной части перевозок, выполняемых тяжелыми грузовыми автомобилями, экономии энергетических ресурсов, уменьшению загрязнения окружающей среды и улучшению использования земельных площадей.

Однако, несмотря на широковещательные заявления, эти преимущества были до определенного времени реализованы лишь в незначительной мере. Такая ситуация казалась странной, так как даже при отсутствии поддержки со стороны смешанные перевозки с точки зрения любого разумного человека были вполне целесообразными, оправданными и имели благоприятные перспективы для развития.

Катализатором ожидаемого роста стало решение о дерегулировании транспорта, принятое в 1980 г. В условиях либерализованного рынка объем смешанных перевозок возрастал год от года, но и в это время находились скептики. Среди них были представители некоторых железных дорог, утверждавшие, что смешанные перевозки отбирают грузы не у автомобильного транспорта, а у железнодорожных перевозок в крытых вагонах, которые давали бы бульшие выгоды. Возможно, это имело место, так как в первые годы роста смешанных перевозок было невозможно оценить перераспределение грузов в пользу железнодорожного транспорта, поскольку объемы перевозок увеличивались и на железных, и на автомобильных дорогах.

В действительности же в условиях либерализованного транспортного рынка и отсутствия конкуренции со стороны смешанных перевозок основную угрозу перевозкам, осуществляемым в крытых вагонах, представляют автомобильные, в то время как контейнерные и контрейлерные сохраняют объем перевозок для железных дорог.