Быстрый рост перевозок в 90-х годах оправдал ожидания: объем погрузок увеличился с 6,8 млн. полуприцепов и контейнеров в 1993 г. до 8,8 млн. в 1997 г., т. е. почти на 30 % за 4 года. Ясно, что смешанные перевозки вполне конкурентоспособны по отношению к автомобильным в определенном диапазоне дальности, который железные дороги стремятся расширить.
Однако возник вопрос о способности железных дорог справиться с растущими грузопотоками в свете слияний и приобретений железнодорожных компаний, а также проблем с пропускной способностью на Западе США. Некоторые специалисты отвечают на этот вопрос положительно, ссылаясь на инвестиции и мероприятия для улучшения ситуации, выполненные на таких дорогах, как Burlington Northern Santa Fe (BNSF), CSX и Norfolk Southern (NS). Вместе с тем вызывают озабоченность изменения в характере смешанных перевозок, связанные с необходимостью развития терминалов.
Так, на NS ориентация смешанных перевозок все более смещается в сторону контейнеров. За последние 4 года погрузка контейнеров увеличилась на 32 % (c 3,7 млн. до 4,9 млн. ед.), в то время как погрузка полуприцепов несколько уменьшилась (с 3,5 млн. до 3,3 млн. ед.), но для контейнеров требуются более специфические методы переработки и погрузочно-разгрузочное оборудование, чем для полуприцепов, что увеличивает расходы на терминалах. Есть опасения, что железные дороги опоздали с созданием необходимых перерабатывающих мощностей на терминалах, упустив наиболее благоприятное для этого время, когда рост объема контейнерных перевозок был не столь быстрым.
Чтобы выйти из положения, отделение Intermodal железной дороги CSX (CSXI) планирует выделить 177 млн. дол. на увеличение перерабатывающей способности существующих терминалов и строительство новых в Чикаго, Кливленде, Филадельфии и Атланте. В результате реализации соответствующих проектов расчетная производительность терминалов CSXI увеличится более чем в 3 раза: с 1 млн. до 3,5 млн. погрузок, что позволит освоить прогнозируемые грузопотоки (так, только за счет приобретения одной линии бывшей железной дороги Conrail CSXI ожидает дополнительно около 320 тыс. погрузок). Кроме того, согласно прогнозам, в течение 3 лет по завершении раздела Conrail с автомобильного транспорта на железнодорожный может перейти объем перевозок, соответствующий грузу 1,1 млн. полуприцепов, 80 % которого придется на долю смешанных перевозок. Это будет способствовать хорошей окупаемости капитальных вложений железных дорог и принесет выгоды в более широком плане: так, затраты на содержание автомобильных дорог за счет уменьшения числа проезжающих по ним тяжелых грузовиков сократятся, по некоторым оценкам, на 85,3 млн. дол.
Ассоциация смешанных перевозок Северной Америки объявила о планах дополнительных капитальных вложений в разработку и внедрение новой техники для ускорения погрузочно-разгрузочных работ на терминалах. К их числу относятся, например, подъемные краны с дистанционным управлением и система ориентирования водителей погрузчиков, направляющая их непосредственно к месту обработки нужной грузовой единицы через специальные автоматизированные пропускные пункты. Вновь строящиеся терминалы рассчитываются на применение такой техники. Примером является терминал Neomodal компании Wheeling & Lake Erie в Брустере, штат Огайо, на котором время оборота автомобиля с контейнером сокращено до 10 мин.
Вместе с тем не все проблемы можно решить только за счет денежных затрат. Необходимо отрешиться от традиционного принципа "деньги решают все" и уделять больше внимания организационным факторам. Так, требует улучшения организация использования подвижного состава - специализированных платформ (например, путем создания пулов, т. е. общих парков) и локомотивов. При решении этой задачи можно уменьшить дефицит пропускной способности, особенно на Западе США. Положительный опыт NS и CSX должен быть распространен на другие железные дороги.
В настоящее время в условиях быстрого, не имеющего аналогов в течение длительного времени прогресса в одном из видов перевозок железные дороги не должны упустить шанс упрочить свои позиции на транспортном рынке из-за внутренних проблем, даже таких сложных, как нехватка пропускной способности линий и перерабатывающей способности терминалов.
D. Lang. Railway Age, 1998, N 4, р. 55 - 60, 62.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.