Тип трансмиссии влияет на величину и характер преобразования крутящего момента, передаваемого ведущим колесом. Непрерывная трансмиссии за счет непрерывного бесступенчатого регулирования крутящего момента обеспечивает более полное использование мощности, повышая динамику движения; отсутствие разрыва потока мощности обеспечивает лучшие условия для реализации сил тяги на ведущих колесах. Такая трансмиссия обеспечивает лучшую приспособляемость двигателя к сопротивлению на ведущих колесах.
Тип дифференциала влияет на устойчивость прямолинейного движения и характер распределения крутящего момента между ведущими колесами одного моста или между мостами.
При установке простого (малого трения) симметричного межколесного дифференциала обеспечивается чистое качение колес при повороте; подводимый к ведущему мосту крутящий момент поровну распределяется между правым и левым колесами. В этом случае предельная по условиям сцепления сила тяги определяется распределением нагрузки по мостам и меньшим коэффициентом сцепления под колесами мостов.
При заблокированном дифференциале по условиям сцепления крутящий момент значительно больше, чем при незаблокированном (в 2 раза).
Таким образом, если хотя бы одно из колес будет иметь минимальное сцепление, при наличии простого симметричного дифференциала сила тяги автомобиля уменьшается. То же самое будет наблюдаться и в случае, если симметричный дифференциал установлен между ведущими мостами. Однако такой дифференциал обеспечивает чистое качение колес мостов и исключает возможность появления циркулирующей мощности в трансмиссии.
С целью повышения проходимости автомобилей и одновременного обеспечения чистого качения ведущих колес одного моста или нескольких мостов используют дифференциалы повышенного трения, как правило, самоблокирующиеся (например, межколесный симметричный дифференциал повышенного трения ГАЗ-66 с максимальным коэффициентом блокировки Кб = 0,45).
Неравномерность распределения крутящего момента по ведущим колесам и величина внутреннего трения в дифференциале характеризуется коэффициентом блокировки дифференциала.
(4)
где Мтр – момент внутреннего рения дифференциала;
Мо – момент, подводимый к дифференциалу;
М1 – моменты на колесах одного моста.
(Этот вопрос подробно будет рассмотрен на практическом занятии)
Влияние типа привода и размера ведущего колеса на преодоление пороговых препятствий.
Ведущие колеса, преодолевают пороговое препятствие большей высоты, чем ведомые. Это связано с тем, что ведущее колесо, взаимодействуя с кромкой порогового препятствия, за счет продольной реакции, касательного к окружности колеса в месте касания, "взбирается" на препятствие, в то время как ведомое колесо "взбирается" на препятствие, подталкиваемое сзади толкающей силы от рамы (кузова) автомобиля. Величина преодолеваемого порогового препятствия зависит от радиуса колеса, коэффициента сцепления колеса с кромкой препятствия, нормальной нагрузки колеса, силы тяги колеса (этот вопрос подробно будет рассмотрен на практическом занятии).
Влияние координат центра масс колесной базы и расстановки осей на ширину преодолеваемого рва.
Если глубина рва не превышает радиус колес, то его преодоление состоит в последовательном преодолении уступа и порога. Возможность преодоления глубокого рва определяется значениями следующих конструкционных параметров машины: размеры колес, число и расстановка осей (мостов), положение центра масс по длине базы. Так, например, для двухосных и трехосных автомобилей, ширину преодолеваемого рва принимают равной 1,0…1,3 радиуса колеса, при условии, что кромки рва достаточно прочные и не разрушаются по краям.
Значение ширины рва равное 1,3 радиуса колеса принимают для полноприводных автомобилей.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.