Оценка безопасности движения на пересечениях (Практическая работа № 9), страница 5

При разделении потоков в случае внезапного и резкого тормо­жения автомобиля, уходящего на съезд, водитель сзади идущего транзитного автомобиля не всегда подготовлен к необходимости такого же резкого замедления своего движения, а если и начинает тормозить, то не всегда между автомобилями расстояния хватает для того, чтобы избежать наезда.

В условиях преобладания в составе потока грузовых авто­мобилей опасность левостороннего слияния увеличивается, так как на левую полосу, занятую скоростным движением, приходится выходить грузовым автомобилям, скорость которых значительно ниже, чем транзитного потока.

Сравнение степени опасности различных поворотов на развяз­ках приводит к выводу о необходимости проектирования примы­каний съездов таким образом, чтобы вливание автомобилей второстепенного направления в основной поток или вход их на съезд происходил с правой стороны основных полос движения.

Степень безопасности движения при слиянии или разделении потоков в значительной мере зависит от радиусов съезда, наличия и величин переходных кривых.

Необходимо отметить, что на пересечениях типа «клеверный лист» степень опасности движения с использованием правоповоротных съездов несколько ниже, чем левоповоротных.

В табл. 6 приведены данные об относительной аварийности q_о, представляющей собой число происшествий на 10 млн. прошедших автомобилей для различных съездов и разных видов маневров.

Степень опасности развязки в разных уровнях можно оцени­вать по формуле

,

где G — количество дорожно-транспортных происшествий на раз­вязке в разных уровнях за год; К_Г — коэффициент неравномерности движения (по данным выше); ∑ (М + N) — сумма интенсивностей движения на всех съездах развязки и транзитного потока на внеш­них полосах проезжей части главной дороги, авт./сутки.

Безопасность движения на транспортных развязках оценивается по той же методике, что и на пересечениях в одном уровне. При этом следует учитывать, что неполные транспортные развязки оцениваются по тяжести конфликтных точек пере­сечения потоков в одном уровне (см. табл. 3) ив разном уровне (см. табл. 6). Полные развязки в разных уровнях, исключающие пересечения траекторий движения в одном уровне, сравниваются по степени опасности с использованием коэффициентов только из табл.6.

Для вновь проектируемых дорог относительная аварийность развязок в разных уровнях Кр не должна превышать пяти проис­шествий на 100 млн. автомобилей. В противном случае проект развязки перерабатывается в направлении улучшения условий безопасности движения.                                     

Сравнивая транспортные развязки по степени удобства, следует рассматривать факторы, влияющие на условия движения автомобилей основного направления и совершающих повороты по съездам.

Для автомобилей основного направления условия движения можно считать удобными в тех случаях, когда их скорость в зоне развязки не снижается по сравнению со скоростями вне ее или снижаются не более чем на 15—20% и водители имеют возмож­ность свободного выбора желаемой скорости движения. При этих! условиях коэффициент безопасности становится не менее 0,8, т.e. безопасность и удобство движения полностью обеспечиваются.

К критериям удобства движения для автомобилей, совершающих повороты на развязке, следует отнести отсутствие резких перепадов скорости на коротких отрезках пути, величины коэффициентов поперечной силы, не превышающие значений 0,1—0,12.