Выборочные ответы на экзаменационные билеты № 1-22 по дисциплине "Электрификация и электроснабжение железных дорог" (Методы расчета системы электроснабжения по графику движения. Организация монтажных и пусконаладочных работ на тяговых подстанциях), страница 6

3.  Назначение и классификация тяговых подстанций и их структурные схемы.

 Аппаратура тяговых подстанций и ее значение.

Основное назначение тяговых подстанций – принять электроэнергию, преобразовать ее и передать потребителям (ЭПС, ВЛ СЦБ, нетяговым ж/д и неж/д потребителям).

Тяговые подстанции классифицируют по следующим признакам:

-  обслуживаемой системе электротяги : переменного тока 25 или 2Х25 кВ, постоянного тока 3,3 кВ и стыковые (переменно-постоянного тока)

-  значению питающего напряжения: 6, 10, 35, 110 и 220 кВ

-  схеме присоединения  к сети внешнего энергоснабжения: опорные, промежуточные (транзитные и отпаечные) и тупиковые

-  системе управления: телеуправляемые и нетелеуправляемые

-  способу обслуживания: без дежурного персонала, с дежурством на дому, с постоянным дежурным персоналом.

Каждая тяговая подстанция является ответственным электротехническим сооружением, оснащенным мощной силовой (трансформаторы, автотрансформаторы, полупроводниковые преобразователи, батареи конденсаторов), коммутационной (выключатели переменного  и постоянного тока, разъединители, короткозамыкатели) и вспомогательной аппаратурой.

Б-5

1.  Классификация контактных подвесок по способу закрепления проводов на концах анкерных участков. Выбор длины анкерного участка.

2.  Алгоритм расчета системы электроснабжения на ЭВМ.

3.  Распределительные устройства тяговых подстанций.

ОТВЕТ

1. Классификация КП по способу закрепления проводов на концах анкерных участков.

 Выбор длины анкерного участка.

Для того чтобы иметь нужные стрелы провеса контактного провода, необходимо поддерживать соответствующие натяжения всех проводов подвески. В зависимости от  способа регулирования натяжения проводов цепные подвески делят на некомпенсированные, полукомпенсированные и компенсированные.

Некомпенсированной называют такую цепную подвеску, в которой натяжение всех проводов не регулируется. При увеличении температуры длина несущего троса и контактного провода будет увеличиваться, а при понижении - уменьшаться,  что в случае некомпенсированной подвески вызовет значительные изменения натяжений проводов. Вследствие колебания натяжения несущего троса его стрела провеса будет изменяться в широких пределах. Это приведет к соответствующим изменениям стрелы провеса контактного провода, что отрицательно скажется на качестве токосъема.

Разновидностью некомпенсированной цепной подвески  является подвеска с сезонной регулировкой натяжения контактного провода. Наличие сезонной регулировки несколько улучшает условия токосъема, однако это мероприятие оказывается недостаточным для обеспечения бесперебойного токосъема при значительных скоростях движения поездов и больших колебаниях температур.

   Полукомпенсированной цепной подвеской называют такую, в которой несущий трос анкеруют жестко, а контактный провод – через компенсаторы.

Определение длин анкерных участков. Расчет длин анкерных участков полукомпенсированной подвески выполняют так, чтобы для конкретных условий трассы изменения натяжений  контактных проводов не превышали ±15% номинального. Для компенсированной подвески, кроме этого, изменения натяжения НТ не должны превосходить ±10% номинального. Изменения натяжений отдельных проводов на определенном участке трассы находят по графикам, построенным для крайних значений расчетных температур на прямых участках пути и в кривых различных радиусов. Общее изменение натяжения провода определяют как сумму изменений натяжения на разнородных участках трассы.

2.  Алгоритм расчета системы электроснабжения на ЭВМ

1 – формирование и ввод исходящих данных (профиль и план, площадки для подстанций, стоимость внешних устройств для различных мест их расположения, веса поездов, размеры движения, расчетные режимы, требования к точности и достоверности результатов, параметры нетяговых нагрузок и т.д.);

2 – формирование расположения тяговых подстанций (в первой очереди выполняется проектировщиком);

3 – выполнение тяговых расчетов для всех возможных режимов движения поездов;

4 – формирование очередного расчетного режима движения  в соответствии с действующими нормами и правилами;