Установление мощности дороги при существующем оснащении. Проектирование продольного профиля существующих железных дорог, страница 2

е) не следует создавать при значительных капитальных вложениях слишком больших резервов провозной способности;

ж) следует избегать «бросовых» или избыточных дополнительных работ: строительство дополнительных путей для введения  частично – пакетного графика при условии последующего строительства двухпутных вставок.

Рациональная схема овладения перевозками выбирается на основе технико - экономических расчетов, заключающихся в определении суммарных приведенных расходов:

                                            (1.7)

где  начальные капитальные вложения (при расчете могут быть исключены, так как начальное состояние во всех схемах должно быть одинаковым);

         число этапов усиления мощности дороги;

        капитальные вложения, необходимые для перехода с одного состояния  в другое на  в году;

        коэффициент отдаленности затрат, определяемый по таблице 3.1;

       ежегодные эксплуатационные расходы.

где стоимость электропоездов;

      стоимость электрификации однопутной железнодорожной линии;

      стоимость удлинения полезной длины приемоотправочных путей до 1050м;

      стоимость строительства двухпутных вставок;

      электрификация двухпутных вставок;

      стоимость строительства вторых путей;

      электрификация вторых путей;

      ежегодные дополнительные капитальные вложения на пополнение электровозного парка;

       суммарные эксплуатационные расходы при электрической тяге при обыкновенном графике движения поездов до 6-го года;

                   при частично-пакетном – до 9-го года;

                   при безостановочном – до 15-го года;

        коэффициент отдаления затрат с 1-го по 15-й годы.

2 ПРОЭКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ

СУЩЕСТВУЮЩИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

2.1 Приведение продольного профиля к существующим нормам проектирования

Для приведения продольного профиля железной дороги к существующим нормам проектирования сначала необходимо произвести анализ его и определить недостатки, которые необходимо устранить, с определением конкретных действий и привязкой к существующему пикетажу.

При этом необходимо обратить внимание на:

- наличие уклонов, больших, чем руководящий;

- наличие коротких элементов профиля;

- наличие разницы смежных уклонов, которая превышает необходимые нормы;

- взаимное расположение переломов профиля и мостов на поперечинах;

- взаимное расположение переломов профиля и переходных кривых;

- Определение мест с поврежденным земляным полотном и искусственными сооружениями.

Ориентированием при проектировании служит расчетная головка рельса РГР:

                                                                                                                                  

                                                                                             (2.1)

Где                    НБС – низ балластного слоя;

                             - толщина песчаного балласта;

                             - толщина щебеночного балласта;

                             - толщина шпалы;

     На основе данных отметок земли Нз, низа балластного слоя НБС, существующей головки рельса СГР выполняется построение существующего положения продольного профиля.

     Затем необходимо нанести и рассчитать проектную головку рельса ПГР. Она должна отвечать существующим нормам проектирования. Норма проектирования зависит от категории дороги, длины приемоотправочных путей и бывают рекомендованные и допустимые.

     Рекомендованные нормы должны быть на тех участках продольного профиля, где поезд едет с максимальными скоростями движения, или там где необходимо использовать торможение. Такие участки есть там где уклон профиля 3-4% и перепад высот  м.