Размещение механизмов в машинном отделении судна, страница 2

Промежуточное расположение МО показано на рис. 7.1,б. Смещение МО в корму от миделевого отсека приводит к тому, что преимущества и недостатки срединного расположения будут проявляться в меньшей степени и одновременно будут в той или иной степени ощущаться достоинства и недостатки, присущие кормовому расположению МО.

Срединное расположение МО в районе миделя (см. рис. 7.1,в) самое удобное с точки зрения обслуживания механизмов и оборудования. Благодаря высоким значениям коэффициента общей полноты корпуса в районе миделя, его длина, как правило, бывает короче, чем при других вариантах размещения. Здесь полностью отсутствуют проблемы дифферентовки судна. При срединном расположении МО длина валопровода должна быть увеличена, поскольку кроме гребного и промежуточно, в его составе появляются несколько промежуточных валов. Возрастает масса и стоимость валопровода, а также потери энергии (в опорных подшипниках промежуточных валов).

Носовое размещение МО наиболее неудачно (см. рис. 7.1,д). Для него характерны все недостатки как кормового, так и срединного расположения МО. При плавании в неполном грузу судно получает дифферент на нос, при волнении берет на себя воду, плохо слушается руля, гребной винт частично оголяется, возникает кормовой слеминг. К этому следует добавить большую длину валопровода и его высокую стоимость. Размещение дымовой трубы в носовой части судна приводит к задымлению судна. При всех этих недостатках расположение МО в носовой части судна не дает каких-либо преимуществ. Поэтому носовое расположение МО применяют лишь в тех случаях, когда другие его варианты по условиям эксплуатации судна неприемлемы. Так, носовое расположение МО применяют на оффшорных буксирах, на которых на открытых палубах располагаются перевозимые грузы.

Комбинированное расположение МО (см. рис. 7.1,г) предполагает размещение механизмов и оборудования СЭУ в двух отсеках, примыкающих к ахтерпиковой и форпиковой переборкам. В кормовом МО размещают главные ДВС и обслуживающие его вспомогательные механизмы и оборудование, а в носовом – агрегаты СЭС и ВКУ. Впрочем возможны разные варианты.

Перенесение той или иной части механизмов и оборудования в носовое отделение смягчает остроту проблемы дифферентовки судна и другие недостатки кормового расположения МО при плавании в неполном грузу. Правда, если СЭС будет размещена в носовом отделении, может увеличится протяженность кабелей от главных распределительных щитов к потребителям и трубопроводов свежего пара и дренажей.

Комбинированное расположение МО является новой компоновкой на судах нашего флота, поэтому поговорим о выборе этого размещения более подробно. Для этого рассмотрим три варианта установки.

Первый вариант – главный двигатель 6L64 мощностью 12060 кВт, установленный в носовом машинном отделении и связанный валопроводом с одномашинным редуктором, расположенным в кормовом МО. Плюс два ДГ 6L20 мощностью по 1080 кВт (рис.7.2,а). Второй вариант – два главных двигателя 6L46 мощностью по 6300 кВт, соединенными с 2-х машинным редуктором, установленными в носовом МО и связанными с ВРШ. Плюс два ДГ 6L20 мощностью по 1080 кВт (см. рис. 7.2, б). Третий вариант – чтобы не тянуть 150-метровый валопровод, предусматривается электропередача. В носу находятся генераторы с приводом от четырех главных двигателей (двух 6L32 и двух 8L32) общей мощностью 12880 кВт. А в корме – редуктор с двумя гребными электродвигателями, работающими на винт фиксированного шага (см. рис.7.2,в).

Все варианты будут обеспечены носовым подруливающим устройством мощностью 1200 кВт и кормовыми подруливающими устройствами мощностью 700 кВт. Два первых варианта будут работать на ВРШ и обеспечивать судно электроэнергией от ВГ мощностью 2000 кВт, а третий вариант – на винт фиксированного шага.