В условиях рынка дополнительным требованием к управлению является обеспечение повышения рентабельности и конкурентоспособности железной дороги как по отношению к другим видам транспорта, так и по отношению к другим перевозчикам, операторам и собственникам подвижного состава.
Поэтому к управлению движением предъявляются следующие требования:
1) Централизация, когда нижестоящие подразделения строго выполняют все директивы и указания сверху.
При этом поощряется любая самостоятельность и инициатива на местах в пределах действующего законодательства.
2) Строгая дисциплина, когда все указания вышестоящих органов беспрекословно выполняется особенно в части обеспечения регулировочных заданий по порожняку, рациональной дислокации локомотивного парка.
3) Оперативность, предусматривающая в реальном масштабе времени исполнять все распоряжения и указания, обеспечивающие процесс перевозок с учетом наиболее эффективного использования технических средств, пропускных способностей и подвижного состава.
Здесь, прежде всего, имеются в виду вагонные парки (которые стали собственностью каждого государства, бывшего СССР).
Для оперативности важнейшую роль играет информационное обеспечение перевозочного процесса, которое должно быть надежным, точным и своевременным. В этом отношении прежняя система контроля АСУ ЖТ, не отвечают этим требованиям, и железные дороги переходят на новое средство информационного обеспечения с реорганизацией самого управления: созданием ДЦУП (дорожный центр управления перевозками), ЦУМР (центр управления местной работой), главным звеном в которых являются АРМы, с использованием компьютерной техники.
4) Учет и анализ поездной и грузовой обстановки, в зависимости от результатов которого разрабатываются оперативные меры по обеспечению установленных планов с учетом постоянно имеющейся обстановки ситуации на каждом подразделении, станции, дороги.
Управление движением, таким образом, включает в себя следующие основные части:
Техническое нормирование предназначено для выполнения плановперевозок по каждому подразделению с минимальным использованием технических средств вагонов, локомотивов и с учетом складывающейся обстановки (грузовой и поездной) на этих подразделениях.
Технические нормы разрабатываются на месяц (месячные технические нормы).
И в основу их разработки кладут (принимают) заявки на предстоящие объемы перевозок, которые принимались раньше не позднее 14-го числа каждого месяца.
Заявки объединялись ОАО «РЖД» в департаменте перевозок, определялся род вагонов, и составлялась так называемая «внутридорожная шахматка», в которой указывалась для каждой дороги корреспонденция железнодорожных перевозок по роду подвижного состава.
В связи с разделением парка вагонов:
- вагоны, принадлежащие железным дорогам РФ, собственность этих дорог;
- вагоны, находящиеся в собственности иных перевозчиков или арендуемые ими у железных дорог;
- вагоны, арендованные другими коммерческими структурами или находящиеся в собственности других предприятий.
Сложность планирования заключается в необходимости наиболее оптимального использования вагонов в зависимости от перевозимых грузов и от собственников этих грузов, при этом принято, что чужие вагоны (собственность других государств: Белоруссии, Украины) необходимо быстрее оборачивать и сдавать собственнику (хозяину). При этом поощряется сдача вагонов не в груженом состоянии.
Оперативное планирование – это комплекс мер, разработанных в краткосрочном периоде (на сутки, на смену), направленных на выполнение плана перевозок, с учетом складывающейся поездной остановки на каждом подразделении.
А также оперативное планирование и регулирование вагонных и локомотивных парков при условии выполнения количественных показателей их используются и с учетом складывающейся поездной и грузовой обстановке.
Планы составляются на сутки.
Сменные планы являются частью суточных, а для второй смены они должны восполнить все недоработки первой смены.
Диспетчерское руководство движением предусматривает для каждого участка железной дороги выполнение установленного графиком движения по графику грузовых и пассажирских поездов с учетом отклонений, которые неизбежно возникают при организации пропуска этих поездопотоков.
Для диспетчерского руководства важнейшим условием является достоверная и своевременная информация о поездной обстановке на участках, узлах и станциях и в этом отношении в последние годы значительный эффект имеет широкое внедрение АРМов, позволяющих без участия ДНЦ, ДГП вести график исполненного движения (ГИД) и выбирать наиболее оптимальные варианты ввода и пропуска опасных поездов, обеспечение погрузки, выгрузки и регулировочных заданий по порожним вагонам.
Сдача вагонов по регулировке является непременным законом эффективной работы железной дороги.
Техническое нормирование эксплуатационной работы железной дороги.
(1) Понятие о техническом нормировании и основные требования, задачи по его разработке
(2) Расчет количественных показателей
(3) Расчет качественных показателей
(4) Расчет показателей обеспечения плана перевозок
(5) Особенности технического нормирования в современных условиях работы железной дороги.
(1) Техническое нормирование является важнейшей составляющей частью управления движением поездов и основным средством обеспечения на каждом подразделении (по сети дорог ОАО «РЖД»), каждой дороге, по каждому отделению и линейному предприятию (станций, депо), с учетом конкретной поездной и грузовой обстановке на этих подразделениях на данный период времени с учетом наибольшей эффективности использования подвижного состава, проездных и провозных способностей этих подразделений, обеспечение конкурентоспособности железной дороги.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.