4) Применение караванного движения;
5) Применение маятникового движения;
6) Уменьшение съема грузовых поездов пассажирскими, сборными поездами;
7) Применение живой блокировки (в осенний период).
Перечисленные меры относятся к мероприятиям, не требующим больших капитальных вложений, быстро реализуемым для практического использования и оперативно выполняемым.
Но они не дают большого увеличения пропускной и провозной способностей.
2-х путка , когда четные поезда идут по четному, нечетные – по нечетному.
Но иногда возникает парность в пропуске потребного движения. Здесь различают преимущественное направление, где число поездов больше и обратное направление с меньшими размерами Nобр.
И в этом случае, если есть необходимость пропустить большое количество поездов, используют неправильный путь. И хорошо, если участок оборудован 2-х сторонней автоблокировкой.
Иногда непарность (разница между чет. и неч.) достигается за счет различного вида или состава поездов (бывает объективная и разная).
Отправление поездов вслед устанавливается специальным приказом начальника дороги (Н) с учетом ряда особенностей в движении этих поездов и обеспечением минимального интервала между ними.
Отправление поездов вслед осуществляется под контролем ДНЦ. При этом запрещается отправлять вслед поезда людские, с опасными грузами, имеющие остановки на перегонах и требующие особых мер предосторожности.
На Свердловской железной дороге был и есть опыт отправления вслед, когда перегон специальным знаком разделяется на 2 участка.
Разрешено отправляться со станции б, при закрытом выходном сигнале, и следовать до конца 1-го участка, вслед будет отправлен следующий поезд.
Маятниковое (караванное) движение поездов.
Применяется, когда требуется пропустить в одном направлении достаточно большое количество поездов с минимальным интервалом друг за другом.
Но есть проблема, пропустив в одну сторону, например, 40 поездов, куда их там принимать.
Живая блокировка (регулировки показывают жезлами световыми).
1,3,5 – показывают свои сигналы машинисту поезда (машинист будет видеть к, ж, з), а между собой еще они показывают ЗЖ и КЖ.
Увеличение наличной пропускной способности можно достичь за счет увеличения коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими и сборными поездами.
В частности максимальная пропускная способность всегда достигается при параллельном графике. Но по участку практически везде используется непараллельный график. Поэтому следует либо увеличить скорость грузовых либо уменьшить скорость пассажирских поездов. Целесообразней увеличивать скорость грузовых поездов.
Эти меры используются в период окон, после открытия и окончания окна, поезда пропускаются параллельно графиком, пропускаются пакетами.
После окна которое длится 10-14 часов (не как раньше 5-6 часов) и после открытия перегона, необходимо скорее все скопившиеся поезда отправить.
Нормальное положение – это когда последний выбитый из графика поезд пойдет по своему графику.
Съем сборными грузовыми достигается за счет замены обычными сборными, вывозными, сборными с работой на опорных станциях, диспетчерскими локомотивами, локомотивами подъездных путей, которые развозят и собирают местные вагоны с соседних станций.
Особенно важно при разработке графика движения поездов, научно обоснованно назначать в графике остановку сборного поезда.
Рациональные этапы усиления и реконструкции участков и направлений железной дороги.
Если начальное состояние направления однопутка и там ожидается в ближайшей перспективе большой поток поездов, то необходимо устройство двухпутки, переход которой можно осуществить поэтапно за счет каких-то вариантов деления.
Например: исходное состояние однопутка, необходим переход к двухпутке.
О → Р → Э → У → В → Д
О – однопутка с тепловозной тягой
Р – разъезд
Э – электрификация
У – удлинение путей
В –двухпутная вставка
Д – двухпутка
Переход от однопутки к двухпутке составит К!=4!=>24 (варианта)
К! – «К» факториал
Варианты:
О → Э → У → Р → В → Д
О → Р → В → Э → У → Д
Необходимо составить эти варианты, минимизировать капитальные вложения и эксплуатационные затраты по каждому варианту и принять тот вариант, по которому они будут минимальными.
Кроме полного набора мер (Р, В, Э, У), используя которые можно получить 24 варианта (К!) перехода от однопутки к двухпутке, часто используют сокращенный перечень мер, исключая некоторые из них.
Например:
О → Э → Р → Д
О → Р → Д
О → Р → Д
О → Д
При этом понятно, что такая очередность переустройства будет более дорогой и может быть оправдана лишь высокими темпами роста потребных размеров движения на данном направлении.
Независимо от замеченных вариантов, во всех случаях определяется суммарный расход на капитальные вложения и суммарные расходы, связанные с эксплуатационными затратами.
t=P – до расчетного года
t=1 – от первого года
t=P – от нуля (как только приступили к работе)
Дуги характеризуют каждый вариант.
Затраты и расходы определяются исходя из выбранного пути.
Управление движением поездов.
- Основные понятия об управлении движением.
- Основные требования к управлению движением поездов с учетом рыночных отношений.
- Информационное обеспечение управлением движения поездов и его особенностями на данном этапе развития.
- Техническое нормирование и его содержание
Под управлением движения понимается комплекс мер направленных на выполнение плана перевозок на каждом подразделении : на сети ж/д РФ, дороге, отделениях дорог и линейных предприятиях, с участком максимального использования всех технических средств железной дороги, включая пропускные и провозные способности и подвижной состав.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.