Определение потребности и усиления пропускных и провозных способностей ж/д, страница 2

- использование «неправильного пути» (в период окон)

- формирование длинносоставных, сдвоенных тяжеловесных поездов;

- применение более совершенных устройств автоматики «живая автоблокировка»

- караванное движение (маятниковое).

4) Комплексные меры, требующие больших капитальных вложений,  предусматривает одновременное развитие и перевооружение всех хозяйств (локомотивного, вагонного, пути, энергоснабжения, СЦБ).

Наиболее капиталоемкие меры, дающие необходимый прирост пропускной и провозной способности ж/д.

Технико-экономическое обоснование выбора мер по усилению наличной пропускной способности.

 От выбора мер, капитальные затраты и эксплуатационные расходы будут различны, а потому сравнение этих мер проводят по натуральным показателям, к которым относятся:

- возможные размеры движения, состав и вес грузового поезда;

- длина линии и число станций (сортировочных, участковых, грузовых, промышленных);

- потребный штаб по хозяйству;

- руководящий уклон, план и профиль, число искусственных сооружений и их стоимость;

- оборот вагона, ходовая, техническая, участковая скорости, оборот локомотива, потребный рабочий парк вагонов и локомотивов, их среднесуточные пробеги и производительность.

Диаграмма овладения грузопотоком

Рис.1

Возникает ряд вопросов таких как:

1) В какой момент необходимо начинать реконструкцию усиления

2) Сколько и в какой период целесообразно работать при существующем положении, а также, сколько возможных вариантов усиления данной линии можно предусмотреть, чтобы обеспечить оптимальную её реконструкцию с min затратами капитальных вложений и привлечением эксплуатационных расходов.

Для этого существует целая методика развития и технико-экономического обоснования линии, из которой уже известно:

1) Если рассматривается 2 варианта:

где К – капитальные вложения;

      Э – эксплуатационные расходы.

2) Если рассматривается несколько вариантов по каждому:

Берется тот вариант, у которого - min

В соответствии с рис.1  строится диаграмма оптимального развития линии:

Для поэтапного усиления необходимо осуществлять таким образом, чтобы при их реализации был обеспечен минимум капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

Конечно, при этом должны учитываться социально-экономические вопросы данного региона и создание необходимых условий для проживающих народов.

Расчет оптимального веса грузовых поездов и основные меры по повышению весовых норм грузовых поездов.

(1) Взаимосвязь веса грузовых поездов и провозной способности грузовых   поездов

(2) Расчет оптимального веса грузовых поездов при заданном типе локомотива

(3) Основные меры по повышению веса и их технико-экономическая эффективность:

- увеличение силы тяги (Fк);

- применение подталкивания и кратной тяги

- смягчение руководящего уклона (iрук);

- уменьшение основного удельного сопротивления (Wo);

- повышение стат. нагрузки (Рст);

- пути увеличения веса и скорости движения в современных условиях работы ж/д транспорта.

(1) Проблема веса и скорости движения грузовых поездов – это ключевой вопрос развития не только провозной способности ж/д, Но и технического переоснащения их, реконструкции, снижение себестоимости перевозок и повышение конкурентоспособности.

Известно, что провозная способность определяется как: Nгр*Qн (кол-во грузовых поездов на их вес), и в то же время мощность любого локомотива постоянна и равна силе тяги на ходовую скорость

N=Fк*Vх

Очевидно, что размеры движения равны:

где l – длина перегона

Т.е. производительная способность м/б выражена как произведение:

Nгр*Qн→Qн*Vх

Q=f(Fк)

Размеры движения грузовых поездов прямо пропорциональны скорости движения.

Чем выше скорость, тем выше размеры движения, за исключением двухпутных участков с автоблокировкой и с минимальным интервалом в пакете 6-8 мин.

Вспомним тяговую характеристику

В точке 1 получили максимальную скорость, а силу тяги минимальную. Возникает дилемма, куда использовать силу тяги либо на увеличение скорости, либо на увеличение веса.

Очевидно, что для определения максимального веса необходимы технико-экономические расчеты, учитывающие все расходы, связанные с увеличением веса. Причем часть из них будет уменьшаться, а часть увеличиваться.

Н: возьмем потребный парк локомотивов, везем поезда весом 3000т и 5000т.

Потребный парк локомотивов будет меньше, когда вес поезда будет больше

 - потребный парк локомотивов

 - длина участка (туда и обратно)

 - суточный грузопоток нетто

 - вес поезда брутто

 - вес поезда нетто

И по аналогии потребное количество локомотивных бригад, также меньше с увеличением веса поезда.

(2) Расход топлива будет меньше у локомотива, где вес поезда больше, чем у поездов с меньшим весом.

 - удельный расход топлива

- время работы локомотива

В целом расход топлива обратно пропорционален весу

Расход может быть меньше у поездов с большей массой, т.к. их количество будет меньше по сравнению с поездами  меньшей массы.

Расходы топлива уменьшаются с увеличением веса.

Теорема железнодорожная:

Максимальная производительность труда и минимальная себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте достигается только при полном использовании силы тяги локомотива ( Fк).

(3) Вагоно-часы накопления

Расходы на накопление равняются

c*m

c’*Qбр

С увеличением веса расходы на накопление увеличиваются, т.е. находятся в прямой зависимости от веса поезда.

Они составят:

,- параметр накопления на вагон

В отличие от стран Запада, в России время проезда из конца в конец составляет 10-15 суток.

Явно выгодно для стран с большими территориями (РФ) накапливать поезда с большим весом, т.е. дольше копим, но и больше везем.

Эффект от удаления, т.е. отложить на несколько лет.