- использование «неправильного пути» (в период окон)
- формирование длинносоставных, сдвоенных тяжеловесных поездов;
- применение более совершенных устройств автоматики «живая автоблокировка»
- караванное движение (маятниковое).
4) Комплексные меры, требующие больших капитальных вложений, предусматривает одновременное развитие и перевооружение всех хозяйств (локомотивного, вагонного, пути, энергоснабжения, СЦБ).
Наиболее капиталоемкие меры, дающие необходимый прирост пропускной и провозной способности ж/д.
Технико-экономическое обоснование выбора мер по усилению наличной пропускной способности.
От выбора мер, капитальные затраты и эксплуатационные расходы будут различны, а потому сравнение этих мер проводят по натуральным показателям, к которым относятся:
- возможные размеры движения, состав и вес грузового поезда;
- длина линии и число станций (сортировочных, участковых, грузовых, промышленных);
- потребный штаб по хозяйству;
- руководящий уклон, план и профиль, число искусственных сооружений и их стоимость;
- оборот вагона, ходовая, техническая, участковая скорости, оборот локомотива, потребный рабочий парк вагонов и локомотивов, их среднесуточные пробеги и производительность.
Диаграмма овладения грузопотоком
Рис.1
Возникает ряд вопросов таких как:
1) В какой момент необходимо начинать реконструкцию усиления
2) Сколько и в какой период целесообразно работать при существующем положении, а также, сколько возможных вариантов усиления данной линии можно предусмотреть, чтобы обеспечить оптимальную её реконструкцию с min затратами капитальных вложений и привлечением эксплуатационных расходов.
Для этого существует целая методика развития и технико-экономического обоснования линии, из которой уже известно:
1) Если рассматривается 2 варианта:
где К – капитальные вложения;
Э – эксплуатационные расходы.
2) Если рассматривается несколько вариантов по каждому:
Берется тот вариант, у которого - min
В соответствии с рис.1 строится диаграмма оптимального развития линии:
Для поэтапного усиления необходимо осуществлять таким образом, чтобы при их реализации был обеспечен минимум капитальных вложений и эксплуатационных расходов.
Конечно, при этом должны учитываться социально-экономические вопросы данного региона и создание необходимых условий для проживающих народов.
Расчет оптимального веса грузовых поездов и основные меры по повышению весовых норм грузовых поездов.
(1) Взаимосвязь веса грузовых поездов и провозной способности грузовых поездов
(2) Расчет оптимального веса грузовых поездов при заданном типе локомотива
(3) Основные меры по повышению веса и их технико-экономическая эффективность:
- увеличение силы тяги (Fк);
- применение подталкивания и кратной тяги
- смягчение руководящего уклона (iрук);
- уменьшение основного удельного сопротивления (Wo);
- повышение стат. нагрузки (Рст);
- пути увеличения веса и скорости движения в современных условиях работы ж/д транспорта.
(1) Проблема веса и скорости движения грузовых поездов – это ключевой вопрос развития не только провозной способности ж/д, Но и технического переоснащения их, реконструкции, снижение себестоимости перевозок и повышение конкурентоспособности.
Известно, что провозная способность определяется как: Nгр*Qн (кол-во грузовых поездов на их вес), и в то же время мощность любого локомотива постоянна и равна силе тяги на ходовую скорость
N=Fк*Vх
Очевидно, что размеры движения равны:
где l – длина перегона
Т.е. производительная способность м/б выражена как произведение:
Nгр*Qн→Qн*Vх
Q=f(Fк)
Размеры движения грузовых поездов прямо пропорциональны скорости движения.
Чем выше скорость, тем выше размеры движения, за исключением двухпутных участков с автоблокировкой и с минимальным интервалом в пакете 6-8 мин.
Вспомним тяговую характеристику
В точке 1 получили максимальную скорость, а силу тяги минимальную. Возникает дилемма, куда использовать силу тяги либо на увеличение скорости, либо на увеличение веса.
Очевидно, что для определения максимального веса необходимы технико-экономические расчеты, учитывающие все расходы, связанные с увеличением веса. Причем часть из них будет уменьшаться, а часть увеличиваться.
Н: возьмем потребный парк локомотивов, везем поезда весом 3000т и 5000т.
Потребный парк локомотивов будет меньше, когда вес поезда будет больше
- потребный парк локомотивов
- длина участка (туда и обратно)
- суточный грузопоток нетто
- вес поезда брутто
- вес поезда нетто
И по аналогии потребное количество локомотивных бригад, также меньше с увеличением веса поезда.
(2) Расход топлива будет меньше у локомотива, где вес поезда больше, чем у поездов с меньшим весом.
- удельный расход топлива
- время работы локомотива
В целом расход топлива обратно пропорционален весу
Расход может быть меньше у поездов с большей массой, т.к. их количество будет меньше по сравнению с поездами меньшей массы.
Расходы топлива уменьшаются с увеличением веса.
Теорема железнодорожная:
Максимальная производительность труда и минимальная себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте достигается только при полном использовании силы тяги локомотива ( Fк).
(3) Вагоно-часы накопления
Расходы на накопление равняются
c*m
c’*Qбр
С увеличением веса расходы на накопление увеличиваются, т.е. находятся в прямой зависимости от веса поезда.
Они составят:
,- параметр накопления на вагон
В отличие от стран Запада, в России время проезда из конца в конец составляет 10-15 суток.
Явно выгодно для стран с большими территориями (РФ) накапливать поезда с большим весом, т.е. дольше копим, но и больше везем.
Эффект от удаления, т.е. отложить на несколько лет.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.