Следует отметить, что задачи мониторинга затрагивают не только построение информационной системы, но и разработку проблемно – ориентированных программных комплексов, содержащих модули обработки экспериментальных данных, численного решения задач механики вагонных конструкций, оценки предельных состояний и прогнозирования их долговечности с учетом реального состояния и условий работы.
Важный элемент – разработка программ расчета остаточного ресурса по исходным данным контроля. В настоящее время имеются эмпирические зависимости для скорости коррозионного растрескивания, коррозионной усталости и некоторых других видов коррозии. Они получены в результате лабораторных испытаний и анализа имевших место повреждений на практике.
На первой стадии создания систем мониторинга их можно использовать для предварительных расчетов.
Система мониторинга при эксплуатации включает первичные датчики, коммутирующие связи, ЭВМ, совместную с АСУ станции.
В число параметров коррозии включается потенциал, поляризационное сопротивление, трещиностойкость, состав и параметры коррозионной среды.
Сбор и анализ показаний датчиков контроля должны проводиться электронными системами по выбранным алгоритмам с выдачей при критических ситуациях указаний оператору о корректировке технологического процесса.
Мониторинг используется при прогнозировании остаточного ресурса прочности [10].
Остаточный ресурс эксплуатирующихся объектов предложено определять неразрушающими методами, позволяющими контролировать сплошность и дефектность металла, механические свойства, остаточную толщину, напряженно – деформированное состояние и ударную вязкость металла.
3.2 Опыт использования мониторинга технического состояния на железных дорогах мира
Расширение использования систем мониторинга технического состояния подвижного состава в движении дает возможность сократить задержки поездов, снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт, уменьшить потребность в запасных частях. Для этого необходимо совмещение возможностей систем обнаружения дефектов и автоматической идентификации подвижного состава, чтобы точно знать, что и где случилось в пути следования поезда.
На поведение поезда могут оказать влияние неисправности или неправильное функционирование агрегатов, узлов, деталей подвижного состава. Последствия варьируются от кратковременной остановки поезда до схода с рельсов.
Необходимость снижения эксплутационных расходов в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг приобретают все возрастающее значение. Одним из путей к этому является мониторинг технического состояния подвижного состава. Он позволяет также организовать систему технического обслуживания и ремонта подвижного состава исходя из фактического состояния критических компонентов с отказом от дорогостоящей планово-предупредительной системы с периодическим отвлечением подвижного состава от эксплуатации по пробегу или времени.
Железные дороги ЮАР (Sроогnеt) расширяют масштабы использования систем мониторинга для обнаружения дефектных или неисправных компонентов. Некоторые из них функционируют автоматически, предупреждая персонал центров управления движением поездов (СТС) о надвигающейся опасности. В таких случаях из центра выдаются инструкции машинисту поезда о принятии мер, соответствующих степени тяжести повреждений.
Одним из примеров таких систем являются детекторы перегретых букс применяемые обычно в сочетании с устройствами для подсчета осей. Однако при выдаче детектором сигнала о наличии перегретой буксы машинист при ее поиске должен считать оси, что зачастую приводит к ошибкам и оставлению неисправной буксы в эксплуатации.
Был разработан ряд систем мониторинга, основанных на снятии показаний «вручную», но они требуют присутствия оператора в пункте наблюдения для ввода информации в компьютер. Интерпретация показаний при этом осуществляется медленно, и обеспечить немедленно ее реагирование на возникшую проблему трудно. Для опознания единицы подвижного состава с неисправным компонентом номер вагона или локомотива записывается с помощью видеомагнитофона. После этого требуется довольно много времени для поиска единицы подвижного состава с этим номером.
Поэтому пункты наблюдения с ручной обработкой информации используются редко. Расширить из возможности можно за счет включения в интегрирование системы мониторинга.
Размещение напольных пунктов наблюдения за подвижным составом должно быть тщательно рассчитано. В типичном случае температуру колес измеряют в двух местах: на подъеме вблизи высшей точки и в одном из мест последующего спуска. В первом пункте наблюдения температура всех колес должна быть одинаковой и не очень превышающей температуру окружающего воздуха, поскольку на подъемах торможение не применяют. Поэтому температура отдельных колес, значительно превышающая температуру остальных, будет свидетельствовать о заклинивании тормозных колодок. Если же температура всех колес отдельного вагона выше, чем колес остальных вагонов поезда, значит, у этого вагона не отпущен ручной тормоз. Во втором пункте наблюдения, на спуске, температура всех колес должна быть выше температуры окружающего воздуха, так как здесь применяют торможение. Поэтому если температура отдельных колес существенно ниже, чем остальных, это будет свидетельствовать о том, что тормоза соответствующего вагона не сработали.
Размещение пунктов наблюдения за другими параметрами состояния подвижного состава также требует тщательного расхода. Так, пункты измерения положения колес на осях и обнаружения поврежденных или сместившихся колес должны быть расположены на определенном расстоянии перед стрелочными переводами.
Для упрощения автоматизированной обработки информации на компьютере следует иметь минимальный набор факторов, среди которых:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.