Электротехника \ Теория электрической тяги

Расчет параметров эксплуатационной работы для участков железной дороги электрифицированных на переменном токе, страница 2

Ограничение скорости, км/ч.............................................................................................. 40;

На элементе профиля пути................................................................................................... 6.

1.Построение тяговых характеристик и расчет ограничений

Тяговую характеристику электровоза выбираем из правил тяговых расчетов (ПТР) в соответствии с заданным типом подвижного состава. Тяговые характеристики приводим для 33-й позиции регулирования при нормальном возбуждении (ЗЗНВ) и всех ступеней ослабленного возбуждения (ОВ) рисунок 1.

Силы Fк сц кН, определяем по формуле:

Fк сц = (1.1)

где n – число осей электровоза, n = 6;

m – масса, приходящаяся на одну колесную пару электровоза, т;

g – ускорение силы тяжести, g = 9,81 м/с;

Ψк – расчетный коэффициент сцепления электровоза;

Расчетный коэффициент сцепления электровоза определяется по формуле:

(1.2)

Рассчитываем коэффициент сцепления Ψк и значения Fксц по формулам (1.1) и (1.2) для скоростей υ = 0; 5; 10; 20; 30; 40; 50; 60 км/ч.

Расчет ограничения силы тяги по сцеплению.

Таблица 1.

υ, км/ч	0	5	10	20	30	40	50	60
Ψк	0,36	0,327	0,310	0,292	0,279	0,27	0,26	0,25
Fксц, кН	487	443	420	395	378	365	354	344

Пример расчетов:

Приведем пример расчетов при скорости 10 км/ч.

Находим расчетный коэффициент сцепления Ψк при скорости υ = 10 км/ч:

Ограничение силы тяги Fк сц при скорости υ = 10 км/ч:

Fк сц =6 · 23 · 9, 81 · 0, 31 = 420 кН;

2.Спрямление и приведение профиля пути

При выполнении расчетов, связанных с движением поезда, число элементов профиля пути уменьшаем за счет спрямления элементов, при котором несколько элементов с различными уклонами заменяем одним уклоном – спрямленным участком, имеющим длину Sc, равную сумме их длин. Такая замена позволяет упростить расчеты и до некоторой степени сгладить изменение сил дополнительного сопротивления движения. Спрямленный уклон равен отношению сумм произведений каждого уклона на его длину к длине спрямленного участка:

ic = ; (2.1)

Пренебрежение разницей в скоростях движения по элементам с различной крутизной вызывает погрешность в расчетах, возрастающую с увеличением разницы в крутизне соседних элементов. Чтобы в расчетах не допустить больших погрешностей при определении скорости движения, спрямлять можно только близкие по значению и знаку элементы профиля пути. С этой целью после спрямления элементов проводят проверку допустимости их спрямления по эмпирической формуле:

Si ≤ 2000 / ∆i ; (2.2)

где: Si – длина элемента профиля пути, м;

∆i – абсолютная разность между уклонами спрямляемого участка и проверяемого элемента, %0.

Такой проверке подвергаются все элементы, входящие в спрямляемый участок.

Спрямляем 2 и 3 элементы:

Проверка:

500 ≤

1750 ≤

Проверка показала, что эти элементы можно спрямить.

Аналогично спрямляем последующие уклоны. Расчетный подъем и площадки спрямлять нельзя.

Для кривых, заданных радиусом фиктивный подъем находим по формуле:

iф’’ = (2.3)

iф’’= ‰;

Для кривых, заданных центральным углом фиктивный подъем находим по формуле:

iф’’= ; (2.4)

‰;

Результаты всех спрямлений и приведения профиля пути сносим в таблицу 2.1.

Табл.2.1. Спрямление и приведение профиля пути

Nэл.	S,м	i,‰	R,м α0	Sкр.,м	iс′,‰	iф″,‰	iок,‰	Sc, м	N эл.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	1250	0	-	-	0	0	0	1200	1
2	1700	-4,2	-	-	-4,2	0	-4,2	1700	2
3	950	11,6	-	-	11,6	0	11,6	950	3
4	6500	3,0	-	-	3,0	0	3,0	6500	4
5	1400	9,2	-	-	9,2	0	9,2	1400	5
6	750	4,8	500	750-	4,8	0,6	4,8	750	6
7	1350	0	-	-	0	0	0	1350	7
8	500	2,6	-	-	6,18	0	6,18	2250	8
9	1750	7,2	-	-	6,18	0	6,18	2250	8
10	5050	11,3	-	-	11,3	0	11,3	5050	9
11	1150	3,7	-	-	3,7	0	3,7	1150	10
12	450	-2,0	-	-	-2,0	0,27	-2,27	450	11
13	1300	-4,8	-	-	-4,8	0	-4,8	1300	12
14	1100	-9,6	-	-	-9,6	0	-9,6	1500	13
15	1100	-1,0	-	-	-1,49	0	-1,49	1700	14
16	600	-2,3	-	-	-1,49	0	-1,49	1700	14
17	1000	0	-	-	0	0	0	1150	15

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Скачать файл