В 1949 году увидел свет первый серийный автомобилем, оснащенным подвеской McPherson, европейская модель Ford Consul. Конструкция подвески представляет собой один поперечный рычаг и амортизационную стойку, включающую собственно амортизатор и прикрепленный к нему пружинный узел. Стойка с одной стороны крепится к цапфе, а с другой – упирается в специальное углубление в усиленном брызговике крыла. Название этот тип подвески получил в честь своего создателя, хотя есть и другое – «качающаяся свеча». У нас в 50-е годы на легковых автомобилях были распространены три схемы подвесок. Ставшая к тому времени классической - рессорная. С передней независимой пружинной подвеской (Рис.8) и задней рессорной. И схема с торсионной подвеской передних колес типа "Фольксваген" (она отнимала много внутреннего пространства и в без того тесном кузове). Ее поперечные трубы с заключенными в них пластинчатыми торсионами, крепилась к сваренной из труб раме и пружинная независимая подвеска задних колес (Рис.9)
Рис.8 Бесшкворневая подвеска Рис.9 Компоновка ЗАЗ-965. 1959 г. передних колес "Москвич-402". 1956 г.
Институт НАМИ в 1956-1958 гг. разработал пневматическую подвеску для унифицированного городского автобуса, который предстояло выпускать двум предприятиям: ЛиАЗу и КАвЗу. В автобусе ЛиАЗ-677 подвеска всех колес зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах и шести пневмобаллонах, обеспечивающих прогрессивное (с ростом нагрузки) увеличение жесткости подвески. В 1970 гг. Минский автомобильный завод. Благодаря хорошо оборудованному и большому экспериментальному цеху он мог несколькими творческими коллективами создать самые разнообразные тяжелые машины. Он широко экспериментировал с различными типами подвески колес: жесткой балансирнои, зависимой рессорной, зависимой пневмогидравлическая, независимой торсионной. Немалая часть из них зарекомендовала себя очень хорошо и была принята для производства помимо МАЗа на нескольких других специализированных предприятиях: в Жодино (БелАЗ), Могилеве (МоАЗ) и Кургане (КЗКТ). Кстати, именно с тех лет пневмогидравлическая зависимая подвеска всех колес стала основной для БелАЗов.
За рубежом в середине 50-х годов стали появляться переднеприводные автомобили и началось массовое внедрение подвески McPherson в автомобилестроение. В то же время компания Citroen начала разработку гидравлической подвески для легкового автомобиля Citroen DS - «королева дорог». Именно на этом автомобиле впервые в истории мирового автопрома была установлена гидравлическая подвеска. Она была презентована во время открытия Парижского автомобильного салона 7 октября 1955 года. Рассмотрим более позднюю конструкцию, на рисунке 10 хорошо видна конструкция передней подвески McPherson и реечного рулевого управления. Все детали и узлы смонтированы на подрамнике. В верхней части стоек — «сферы» со сжатым азотом. Рулевой механизм — с переменным усилием и самовозвратом «на ноль» (DIRAVI). Перед рулевым механизмом — «сфера» гидроаккумулятора с регулятором давления. Обратите внимание на большие стойки стабилизатора поперечной устойчивости, длину которых можно регулировать. Гидравлическая система объединяет не только подвеску всех четырех колес, но и тормоза, и даже усилитель рулевого управления. На всю гидросистему — один резервуар со специальным высокотекучим минеральным маслом, один насос высокого давления, один гидроаккумулятор. Роль упругих элементов в системе играют знаменитые «сферы» — металлические шары, разделенные надвое гибкой и прочной мембраной. Под мембрану закачивается газ, который при сжатии обеспечивает подвеске прогрессивную характеристику жесткости. Кстати, Citroen XM стал первым в мире серийным автомобилем с адаптивной подвеской Hydractive, характеристики которой могли подстраиваться под манеру вождения и под изменение дорожных условий. Переключением режимов заведовал бортовой компьютер, принимая решение менее чем за 0,05 с по сигналам от пяти датчиков: скорости автомобиля, угла и скорости поворота руля, перемещения педали газа, давления в тормозной системе, а также положения и скорости вертикального перемещения кузова. Была возможность и ручного выбора режимов. А часть машин оснащалась стандартной ситроеновской подвеской — с пятью сферами и без электроники. Главным достоинством гидропневматики Ситроенов всегда считалась исключительная плавность хода.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.