При независимой подвеске каждое колесо автономно подвешивают к несущей системе, что делает несвязанными перемещения одного моста или борта. Независимые подвески в той или иной мере лишены перечисленных недостатков. С их применением удается ниже расположить двигатель и пол багажника легкового автомобиля и, следовательно, уменьшить высоту центра масс всего автомобиля. В случае применения независимой подвески наилучшим образом сочетаются кинематические схемы подвески и привода рулевого управления, обеспечивается устойчивое движение КМ при больших скоростях, высокая плавность хода при относительно малых размерах упругого элемента, а также уменьшается масса неподрессоренных частей КМ.
В задних подвесках легковых автомобилей направляющей устройство зависимого типа распространено достаточно широко. Однако рессора все чаще заменяется пружиной. В последнее время в самостоятельную группу выделились задние подвески для переднеприводных автомобилей со связанными рычагами, условно называемые полузависимыми.
Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла. Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.
Основным недостатком шкворневой конструкции является большое количество шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» за счет наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.
Гораздо больше распространены бескшкворневые независимые подвески. В бесшкворневой подвеске цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. Конструкции таких шарниров разнообразны.
Упругие элементы бывают металлическими, пневматическими, пневмогидравлическими, резиновыми и комбинированными. К металлическим упругим элементам относятся листовые рессоры (мало- и многолистовые), спиральные пружины (цилиндрические и фасонные), торсионы (прутковые, трубчатые, пластинчатые и пучковые).
В настоящее время, в силу имеющихся достоинств, рессорная подвеска основная для грузовых автомобилей. Рессора, как правило, устанавливается вдоль автомобиля и по способу заделки и форме может быть полуэллиптическая, кантилеверная или четвертная.
Полуэллиптическая рессора способна воспринимать и передавать на несущую систему автомобиля не только нормальные, но и продольные и боковые реакции дороги, а также реактивные моменты тормоза и главной передачи (при ведущем мосте). Следовательно, в общем случае рессорная подвеска не требует специального направляющего устройства.
Четвертная и кантилеверная рессоры плохо приспособлены для передачи толкающих усилий и реактивного момента, то есть требуют направляющего устройства. Эти типы рессор не нашли широкого применения.
В последнее время в связи с достижениями в технологии производства начали использовать однолистовые рессоры, являющиеся балками равного сопротивления изгибу. Однолистовые рессоры по сравнению с многолистовыми оказываются более легкими, имеют большую жесткость в поперечном направлении и практически лишены внутреннего трения. Однако при прочих равных условиях однолистовые рессоры длиннее многолистовых и сложнее технологически. Поэтому пока чаще применяют малолистовые рессоры, состоящие из 2-3 листов переменной толщины.
Энергоемкость и долговечность как пружины, так и торсиона больше, чем у листовой рессоры, а масса соответственно меньше. Однако оба этих упругих элемента нуждаются в направляющем устройстве подвески, поэтому значительного выигрыша в массе обычно не получается, хотя экономия пружинных сталей здесь очевидна. В качестве основного упругого элемента спиральные пружины применяются главным образом для легковых автомобилей. Решающим фактором, пожалуй, является удобство установки пружины соосно амортизатору или стойке подвески либо между рычагом и кузовом.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.