Самой массовой моделью начала 30-х гг. был ГАЗ-АА, конструкция которого базировалась на "Форде-АА" образца 1929 г. К довольно простой по конфигурации стальной штампованной раме передняя и задняя оси присоединялись через рессоры: спереди - поперечную полуэллиптическую, сзади - через две продольные кантилеверные. Шасси ГАЗ-А имело совершенно иную конструкцию, чем ГАЗ-АА. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. ГАЗ-А стал первым отечественным автомобилем с гидравлическими амортизаторами в подвеске колес - по четыре на машину. Эти приборы относились к забытому ныне коловратному типу и создавали сопротивление колебаниям колес лишь в одном направлении - были одностороннего действия. Когда в 1933 г. началось производство модели "Форд-40", был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе, ГАЗ-М1 (Рис.5) не повторял полностью конструкцию "Форда-40" горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в польз четырех продольных. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия.
Рис. 5 Компоновка ГАЗ-М1. 1936 г.
Надо сказать, что в 30-е годы появилось множество интересных разработок институт НАТИ начал работу над усовершенствованием модели НАТИ-1 (руководитель проектирования К.А. Шарапов). Он изменил прежнюю подвеску передних колес. Вместо двух четвертьэллиптических рессор, поддерживающих балку переднего моста, на машине НАТИ-2 использованы четыре такие же рессоры - по две одна над другой у каждого переднего колеса. Расположенные таким образом рессоры могут воспринимать тормозные реакции, и поэтому стало возможным снабдить тормозами и передние колеса. Машина, также имела хребтовую раму и независимую подвеску задних колес. (Рис.6)
Рис.6 Подвеска задних колес НАТИ-2, выполненная по схеме "качающиеся" полуоси. 1932 г.
Группа энтузиастов из Запорожья под руководством Л. Д. Ковалева создала малолитражку ЛДК. Главная особенность ЛДК - независимая гидропневматическая подвеска всех колес, причем для передних она имела свечную конструкцию, весьма схожую с известной сегодня схемой "Мак-Ферсон". К сожалению, не сохранились сведения о том, как показал себя в эксплуатации этот автомобиль, содержавший немало революционных для своего времени технических решений. Специальные задачи требуют особых решений. Портальные автомобили, служащие для перевозки пиломатериалов, труб, контейнеров, выпускаются в нашей стране с 1934 г. Их конструкция специфична. Груз, закрепленный захватами, перевозится под рамой автомобиля, высоко поднятой над дорогой. У всех колес, смонтированных на высоких стойках,- независимая пружинная подвеска. В истории развития отечественной автомобильной техники портальный СК-5 - первая конструкция с независимой подвеской всех колес. Более поздняя модель СК-7 интересна установкой двигателя в задней части машины и передними (!) ведущими колесами. При разработке подвески задних колес для автомобилей повышенной проходимости, отечественные инженеры единодушно остановились на схеме прогрессивной (для тех лет) схеме УД, предложенной для армейских трехосных грузовиков английским военным министерством. По этой схеме оба ведущих моста с каждой стороны связаны двумя полуэллиптическими рессорами. Их средние части закреплены на кронштейне, поворачивающемся относительно цапфы, которая приклепана к лонжерону рамы. (Рис. 7)
Рис. 7 Задняя тележка ГАЗ-ААА. 1934 г
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.