Питание электропечей отопления прицепных вагонов осуществляется от тягового генератора. Для этого в высоковольтной камере секции тепловоза установлена аппаратура управления включением и выключением электрического отопления и проложены дополнительные провода, связывающие высоковольтную камеру штепсельными соединениями. На секции проложены провода цепей управления вагонами, электрические провода от генератора освещения и провода цепей управления электропневматическим тормозом.
На секции тепловоза проведена модернизация схемы тормоза. Наряду с пневматическим применён электропневматический тормоз, который обеспечивает большее быстродействие, с использованием воздухораспределителя 292М, электровоздухораспределителя 305 – 1 и другого пневматического оборудования.
Изменена также система синхронизации работы компрессоров, установленных на каждой секции тепловоза. Вместо пневматической синхронизации применена дистанционная электрическая система синхронизации включения и выключения компрессоров, что дает равномерный износ деталей компрессора и увеличение его срока службы.
На тепловозах 2М62 с 1982 г. применяется система автоматического регулирования температуры теплоносителей дизеля с регулируемым гидроприводом вентилятора охлаждающего устройства, преобразователями температуры и термореле [4]. Как свидетельствует опыт эксплуатации этого тепловоза, в отдельных случаях наблюдаются значительные колебательные режимы в работе системы регулирования, связанные, в частности, с релейным управлением работы боковых жалюзи холодного контура по температуре масла дизеля при регулировании, как правило, производительностью вентилятора по температуре воды. Для стабилизации температуры теплоносителей дизеля модернизируемого тепловоза применена усовершенствованная система регулирования.
Особенностью этой системы является: применение в регуляторе контура охлаждения воды дизеля (ведущий параметр) усовершенствованного мембранного пневмопривода; установка преобразователя температуры в трубопровод воды на входе в дизель; применение плавного открытия боковых жалюзи холодного контура; применение переключающегося клапана для перехода на ручное управление боковыми жалюзи холодного контура.
Проведенными испытаниями подтверждена стабильность поддержания температуры теплоносителей дизеля на всех режимах его работы. Статическая неравномерность регулирования составляет: по температуре воды на выходе из дизеля 0,5ºС; по температуре масла на входе в дизель 4,0ºС; по температуре воды дополнительного контура на входе в воздухоохладитель 2,0ºС. На тепловозе были изменены системы трубопроводов воды, масла и топлива, а также частично коллектора радиаторов [4].
На серийном тепловозе привод вспомогательных машин и, в частности заднего распределительного редуктора, осуществляется карданными валами. Как показал опыт эксплуатации, эти валы вследствие изнашивания шлицевого соединения часто являются причиной непланового ремонта. На модернизируемом тепловозе предложены валы с упругими (резиновыми) элементами без шлицевых соединений. Конструкция валопровода предусматривает быструю замену упругих элементов, снижена масса валов за счет применения трубчатых валов и алюминиевых сплавов, в местах повышенного трения использованы быстросменяемые втулки [4].
На тепловозе установлено новое демперфное устройство служащее для смягчения сил действующих между тепловозом и вагонами. Также сделан переходной тамбур для связи тепловоза с вагонами дизель-поезда. Для повышения комфортности труда на местах машиниста и помощника установлены новые кресла, которые имеют эргономичную форму сиденья.
Работу и контроль состояния вагонами (блокировка шкафов, открытия и закрытия дверей, перегрев букс, отопление и освещение вагона) производится при помощи специально установленного на столе машиниста пульта управления.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.