Организация и планирование общестроительных процессов, технологии производства работ по строительству железнодорожных линий, страница 13

Рисунок 3.1 – Фрагмент плана полосы отвода и временной зоны, выделяемой

на период строительства: 1 – граница полосы отвода; 2 – граница временной зоны;

3 – резерв; 4 – карьер; 5 – линия автоблокировки; 6 – линия связи; 7 – граница связи

В городах и населенных пунктах, а также на территориях с ценными растительными культурами ширина полосы отвода не должна превышать 16 м. В зависимости от местных условий, размеров и мест расположения кавальеров, резервов, водоотводных сооружений, ширина полосы отвода может изменяться. При этом расстояние от полевых бровок этих сооружений до границы полосы отвода не должно быть менее 2 м  и только в исключительных случаях – 1 м. При разработке проекта организации работ подготовительного периода ширину полосы отвода на строящихся перегонах можно принимать по данным таблицы 3.1.

Таблица 3.1 Ширина полосы отвода на перегонах  для насыпей (выемок)

Высота насыпи или глубина выемки, м

Ширина полосы отвода, м

I и II категория

III и IV категория

при поперечном уклоне местности

до 1:25

до 1:10

до 1:5

до 1:25

до 1:10

до 1:5

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

23(25)

26(28)

20(31)

23(34)

26(37)

29(40)

33(43)

37(46)

40(49)

44(53)

47(56)

51(59)

20(28)

23(31)

26(34)

29(37)

32(40)

36(44)

39(47)

43(49)

47(−)

51(−)

−(−)

−(−)

22(33)

25(37)

28(41)

32(45)

36(49)

40(53)

44(−)

48(−)

−(−)

−(−)

−(−)

−(−)

22(24)

25(27)

19(30)

22(33)

25(36)

28(39)

32(42)

36(45)

39(48)

43(52)

46(55)

50(58)

19(27)

22(30)

25(33)

28(36)

31(39)

35(43)

38(46)

42(49)

46(−)

50(−)

−(−)

−(−)

21(32)

24(36)

27(40)

31(44)

35(48)

39(52)

43(−)

47(−)

−(−)

−(−)

−(−)

−(−)

Земли отводятся заказчиком до начала общестроительных подготовительных работ по строительству дороги в соответствии с утвержденным планом полосы отвода. Строительным организациям предоставляется право производства работ на отведенных земельных участках.

3.2 Восстановление и закрепление трассы

Восстановление и закрепление трассы железной дороги (рисунок 3.2) является важным этапом работ подготовительного периода. Он включает в себя ряд работ по восстановлению геодезической основы:

– закрепление вершин углов и створов точек трассы, осей водопропускных сооружений;

– разбивку круговых и переходных кривых с закреплением этой разбивки через каждые 20 м;

– закрепление пикетных и плюсовых точек с выноской каждого четного пикета;

– устройство дополнительных реперов у искусственных сооружений, у глубоких выемок и высоких насыпей.

Создание геодезической разбивочной основы в подготовительный период входит в обязанности заказчика. Не менее чем за 10 дней до начала строительно-монтажных работ техническая документация на нее и на закрепленные пункты и знаки этой основы (репера, теодолитные точки, вершины углов и т. д.) должны быть переданы заказчиком подрядчику.

Рисунок 3.2 – Закрепление оси трассы: а – на прямом участке; б – на кривой;

ТСТ – теодолитная стоянка; ПК – пикетные точки; НПК – начало переходной кривой;

КПК – конец переходной кривой; СКК – середина круговой кривой;

ВУ – вершина угла поворота

В ходе инженерно-производственной подготовки инженерный персонал строительных подразделений выполняет восстановление и закрепление трассы. Восстановительная партия состоит из начальника партии, техника-пикетажиста, техника-нивелировщика, 12 рабочих и шофера. Темп восстановления оси трассы в средних условиях рельефа составляет до 3 км/сут.

Восстановительная партия снабжается геодезическими инструментами и транспортом для передвижения по трассе: теодолит – 1, нивелиры – 2, рейки нивелирные – 2 комплекта, стальные ленты – 2 комплекта, автомашина – 1.

3.3 Обеспечение строительства связью

Линейно-протяженный характер строительства дорог, территориальная разбросанность строительных организаций, сложность их взаимодействия и специфические особенности строительства – все это предопределяет большую роль своевременному вводу в действие станционных и линейных устройств для временной связи, организуемой по принципу диспетчерского оперативного управления строительством. Одно из главных условий нормальной организации строительства железной дороги – это обеспечение его надежной связью. До начала работ основного периода должны быть организованы:

– диспетчерская строительная связь;

– прямая телефонная связь между строительными подразделениями, а также между строительными подразделениями и управлением строительства (территориальным трестом);

– линейная связь строительных подразделений с объектами и предприятиями строительного комплекса;

– местная телефонная связь.

Диспетчерское оперативное управление предусматривает организацию системы диспетчерских пунктов, подчиненных центральному диспетчерскому узлу, находящемуся при управлении строительства (тресте). Диспетчерские пункты организуются во всех строительно-монтажных организациях, ведущих работы на данном строительстве, а также в производственных предприятиях, на базах снабжения, полигонах, карьерах. Очень часто, что является весьма целесообразным, устанавливается связь с бригадами и колоннами, а также другими подразделениями, работающими на трассе, в особенности вахтовым методом. Пунктовые диспетчеры подчинены диспетчерам центрального диспетчерского узла. Основная задача диспетчерской службы – контроль выполнения подразделениями производственных и оперативных заданий, а также обеспечение их всеми необходимыми ресурсами.

Работы по устройству связи выполняются в несколько очередей.

I очередь. Подготовительный период. Сооружается линия связи для обеспечения строительства. Для того чтобы избежать бросовых работ, воздушная линия связи располагается на постоянной трассе и сооружается сразу в полном объеме с установкой всех опор и навеской всех проводов.