Строительство и архитектура \ Изыскания и проектирование железных дорог

Проектирование плана и продольного профиля трассы новой железной дороги: Методическое пособие, страница 6

Усиление, а следовательно, и удорожание верхнего строения в кривых малых радиусов вызваны необходимостью его большей устойчивости против действия более значительных, по сравнению с прямыми участками, горизонтальных и продольных сил. Так, число шпал на 1 км пути в кривых радиусом менее 1200 м увеличивается с 1840 до 2000 штук, возрастает число скреплений на единицу длины пути. В кривых малых радиусов более существенно увеличивается ширина основной площадки земляного полотна с наружной стороны кривой (при R ≤ 600 м – на 0,5 м). Кроме того, в кривых радиусом менее 600 м на 0,1 м уширяют балластную призму с наружной стороны кривой. На электрифицированных линиях в кривых малых радиусов увеличивается число опор на 1 км пути. В кривых малых радиусов к тому же увеличивается сопротивление движению подвижного состава (см. формулы (3.3), (3.4) и (3.5), п. 3.1), что приводит к снижению скорости и увеличению времени хода поезда. Расположение таких кривых на затяжных максимальных подъемах может привести к удлинению трассы из-за необходимости смягчения ограничивающего уклона (см. п. 3.4) и соответствующему удорожанию участка железной дороги.

На основе опыта эксплуатации железных дорог, с учетом преимуществ и недостатков кривых, строительно-техническими нормами [2] в зависимости от категории железных дорог и условий проектирования рекомендуются радиусы кривых, представленные в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Рекомендуемые и допустимые радиусы кривых в плане (по СТН Ц–01–95)

Категории железных дорог, подъездные и соединительные пути

Радиусы кривых в плане, м

рекомендуемые

допустимые

в трудных условиях

в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании

по дополнительному согласованию

Скоростные

4000–3000

2500

2000–1200

1000–800

Особо грузонапряженные

4000–2000

1800–1500

1200–1000

800–600

I

4000–2500

2000

1800–1000

800–600

II

4000–2000

1800–1500

1200–800

700–400

III

4000–1200

1000–800

700–600

500–350

IV – железнодорожные линии

2000–1000

800–600

500–350

300–200

IV – подъездные пути

2000–600

500

400–200

200

IV – соединительные пути

2000–350

300–250

200

200

Примечания:

1. В случаях, когда на особо грузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допустимые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусматриваемым для линий категории I.

2. При проектировании участков железных дорог на пересечении высотных препятствий, где по условиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч, при соответствующем обосновании допускается применять кривые радиусами: 300 м – на линиях категорий I и II, 250 м – на линиях категории III.

3. При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.

4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м.

2.2. Переходные кривые

Переходные кривые устраиваются для плавного перехода от круговой кривой радиуса R к прилегающим прямым участкам пути и для плавного сопряжения круговых кривых разных радиусов. Кроме того, в пределах переходной кривой также устраивается плавный отвод возвышения наружного рельса, а в кривых радиусом менее 350 м – и отвод уширения колеи.

Наиболее удобной формой переходной кривой является радиоидальная спираль (клотоида), переменный радиус которой ρ изменяется обратно пропорционально ее текущей длине:

Скачать файл