Проектирование плана и продольного профиля трассы новой железной дороги: Методическое пособие, страница 14

«ямы» и «горба»). Использование допустимых меньших значений радиусов сопрягающей кривой возможно на участках, где исключено торможение и знакопеременные усилия на сцепке вагонов (например, «горб», ограниченный с обеих сторон затяжными подъемами).

С учетом зависимости (3.6) и требуемых значений R_сопр нормами [2] установлены соответствующие рекомендуемые и допустимые значения длины элементов переходной крутизны (в том числе разделительных площадок) и разности уклонов ∆i на переломах профиля (табл. 3.2). При меньшей ∆i в соответствии с формулой (3.6) длина элемента профиля может быть пропорционально уменьшена. Учитывая, что по этой же формуле:

, где     l_н и ∆i_н  – нормативные значения, уменьшенное значение длины элемента l_ум, м, при сохраняющемся значении R_сопр:

,                                              (3.7)

а при отличающейся алгебраической разности в начале ∆i₁ и в конце ∆i₂ рассматриваемого элемента:

.                                         (3.8)

Длина элемента продольного профиля при соблюдении условия (3.7) или (3.8), согласно [2], должна быть не менее 25 м, то есть длины одного рельса.

В случае, если увеличение длины элемента профиля не приводит к значительному росту объемов и стоимости работ, эта длина по возможности не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу. В этом случае под поездом может оказаться лишь два перелома профиля и его движение будет более плавным.

Таблица 3.2

Нормы сопряжения смежных элементов продольного профиля (по СТН Ц–01–95)

 

Категория железнодорожной линии, подъездного пути	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля ∆iн, ‰(числитель), и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны lн, м (знаменатель), при полезной длине приемоотправочных путей, м
	850	1050	2 × 850 = 1700	2 × 1050 = 2100
Рекомендуемые нормы
Скоростная	6/250	4/300	–	–
Особо грузонапряженная	–	3/250	3/250	3/400
I	6/200	4/250	3/250	3/300
II	8/200	5/250	4/250	3/300
III	13/200	7/200	7/250	4/250
IV	13/200	8/200	8/250	–
Допустимые нормы
Скоростная	10/250	9/300	–	–
Особо грузонапряженная	–	10/200	5/250	4/300
I	13/200	10/200	5/250	4/300
II	13/200	10/200	6/250	4/250
III	13/200	10/200	8/250	6/250
IV	20/200	10/200	10/200	–

Повышению плавности движения поезда способствует также устройство в пределах переломов продольного профиля кривых в вертикальной плоскости с радиусом R_в (рис. 3.5). Основное их назначение – предотвращение саморасцепления автосцепок вагонов на переломах, а также обеспечение комфортабельных условий езды пассажиров. Допустимым считается вертикальное ускорение , если при движении поезда по вертикальной кривой оно не превышает предельных нормативных значений a_вн ≈ 0,1÷0,3 м/с².

Исходя из этого условия определены и рекомендуются СТН Ц–01–95 следующие значения радиусов вертикальных кривых R_в, м:

·  20 000 м – на скоростных линиях при V до 200 км/ч;

·  15 000 м – на линиях категорий I и II при V до 160 км/ч;

·  10 000 м – на линиях категории III и особо грузонапряженных при V до 120 км/ч;