Расчетная толщина снежного покрова определяется на основе данных многолетних наблюдений с вероятностью превышения 1:50 или 2 % для линий скоростных, особо грузонапряженных, категорий I и II; 1:33 или 3 % – для линий категории III и 1:20 или 5 % – для линий и подъездных путей категории IV.
На участках насыпей, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, в соответствии с рекомендациями [2] следует предусматривать снегозадерживающие лесонасаждения или заборы.
Наряду с указанными выше требованиями, при проектировании железных дорог в районах, подверженных снежным заносам, следует по возможности: избегать ориентации осей выемок вдоль преобладающих метелевых ветров; отдавать предпочтение прокладке трассы на наветренных косогорах и на водоразделах, а в горной местности – на расстоянии не менее 50 м от подошвы крутых склонов долины; пересекать трассой пониженные места (овраги, ложбины и др.) по кратчайшему направлению, а попутные понижения местности обходить с подветренной стороны.
4. Технология трассирования железных дорог
Непосредственному трассированию, то есть проектированию плана и продольного профиля трассы, предшествует выбор принципиального направления проектируемой железной дороги. Именно от принципиального местоположения трассы в значительной степени зависят расположение, стоимость и эксплуатационные характеристики всех основных сооружений и устройств железнодорожной инфраструктуры.
Переустройство неудачно запроектированных дорогостоящих сооружений железной дороги (например, земляного полотна, мостов, тоннелей и др.) всегда связано со значительными трудовыми и денежными затратами.
На выбор трассы оказывает влияние множество факторов, поэтому принятое к реализации решение должно в наибольшей степени отвечать требованиям сторон, причастных к сооружению и будущей эксплуатации дороги (заказчика или инвестора, федеральных, региональных и местных органов власти, населения и др.).
4.1. Выбор направления и положения трассы проектируемой железной дороги
На выбор направления и положения трассы проектируемой железной дороги оказывают влияние социально-экономические, природные, технические и другие факторы или условия, многие из которых тесно взаимосвязаны.
К наиболее значимым социально-экономическим факторам можно отнести роль проектируемой линии в обеспечении рассматриваемых транспортно-экономических связей; расположение крупных грузообразующих и грузопотребляющих центров и населенных пунктов; размеры, структуру и характер ожидаемых перевозок с учетом перспективы социально-экономического развития района проектирования; вопросы стыкования грузопотоков и пассажиропотоков проектируемой линии с существующими путями сообщения; экологические условия (например, шумовое воздействие от движения поездов, пути миграции редких и ценных животных); техногенная и хозяйственная деятельность (например, расположение горных выработок, ценных сельхозугодий и инженерных коммуникаций) и др.
При проектировании магистральной линии с преимущественным транзитным грузопотоком необходимо стремиться к кратчайшей длине трассы между конечными пунктами. Железные дороги местного значения, наоборот, следует трассировать с учетом максимального обеспечения населения и предприятий района проектирования новой транспортной связью.
Потоки грузов и пассажиров проектируемой линии должны иметь выход на существующие железные дороги и другие виды транспорта или реализовываться в пределах районов тяготения самой этой линии.
Социально-экономические факторы определяют положение так называемых опорных пунктов, через которые или вблизи которых трасса должна пройти обязательно. Опорными, в первую очередь, являются конечные пункты трассы, предопределяемые в большинстве случаев самой транспортной задачей, поэтому они находят отражение уже в задании на проектирование.
К природным относятся топографические, инженерно-геологические, гидрографические, климатические, сейсмические и другие условия проектирования.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.