· изначальная структура сборов за доступ к путям сообщения в отношении грузоперевозок имеет под собой договорную основу, но также отражает следующее: стоимость доступа для пользователей; позволяет управляющему инфраструктуры покрывать все свои общие специальные расходы по грузоперевозкам, которые можно избежать, плюс взнос в общие распределенные издержки по перевозке пассажиров; ограничивать сборы нижеуказанными самостоятельными издержками; и обеспечивать, чтобы сборы были одинаковыми для операторов поездов, предоставляющих одинаковые услуги;
· недавнее изменение в отношении предоставления более прозрачного перечня сборов в целях способствования вхождению новых операторов на рынок;
· важность стимулов, созданных с помощью режима взимания сборов за доступ, как для операторов поездов, так и для управляющего инфраструктуры по предоставлению, расширению, улучшению или ограничению набора услуг;
· основное воздействие изменений затрат, с которым столкнулись конкурирующие виды перевозок (перевозки автомобильным транспортом в случае с Великобританией, однако, в России это могут быть и тарифы на внутренние перевозки пассажиров или затраты на владение и использование легковых автомобилей), и необходимость изменения сборов за доступ или основного перевода трафика с железных дорог.
Наконец следует отметить, что как и в отношении других элементов реформы монополизированных отраслей невозможно сделать все правильно с первого раза в отношении сборов за доступ к путям сообщения. Рынки, структура отрасли и иные обстоятельства также изменяются. Поэтому любая структура нуждается в развитии с точки зрения опыта и изменяющейся рыночной среды.
Вопрос о расходах пользователя по сборам за инфраструктуру путей сообщения стал очень важным из-за отделения инфраструктуры от эксплуатации. Также введение оценки инфраструктуры для новых операторов означает, что таким образом встает вопрос о потенциальной дискриминации между операторами.
Существует ряд возможных целей для взимания сборов за инфраструктуру путей сообщения, а именно:
1. возмещение расходов по предоставлению инфраструктуры, включая адекватное финансирование для капиталовложений, и обеспечение того, что предоставление инфраструктуры осуществляется эффективно;
2. способствование эффективному использованию инфраструктуры;
3. способствование эффективности операторов, например, посредством оказания содействия конкуренции;
4. гармонизация условий конкуренции между способами перевозки.
Очевидно, что существуют компромиссы между этими целями и что не все цели могут быть адекватным образом реализованы за счет взимания сборов за доступ. Некоторые из них также являются более важными по сравнению с другими и фактически наиболее важными являются первые две: возмещение расходов по предоставлению инфраструктуры и эффективное использование инфраструктуры. Однако, эти цели должны достигаться таким образом, чтобы наносить наименьший вред другим целям.
ЕС и Регулятивный орган Великобритании по путям сообщения признают, что сборы должны носить недискриминирующий характер и должны основываться на методе текущих маргинальных издержек, и посредством этого метода достигаются цели 2-4. Этот метод, однако, не может позволить операторам сети железных дорог финансировать развитие сети железных дорог (цель 1). Поэтому необходимо учесть метод долгосрочных маргинальных издержек. Оба этих метода описаны ниже.
Текущие маргинальные издержки, образуемые, когда дополнительный подвижной состав использует инфраструктуру, не просто связаны с издержками, связанными с износом, как это обычно считается, хотя эти издержки обычно являются наибольшей составляющей. Текущие маргинальные издержки образуются также из следующих элементов: перегруженности и недостаточной пропускной способности сети железных дорог; безопасности; и охраны окружающей природной среды.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.