[1] Изучение сборов в инфраструктуре путей сообщения, Национальная ассоциация экономических исследований, Отчет для Европейской комиссии, май 1998 года.
[2] Railtrack являлся Управляющим инфраструктуры до 2002 года, когда он был переименован в Network Rail.
[3] Приложение A устанавливает некоторые элементы теории по сборам за доступ к путям сообщения.
[4] Регулятивным органом является физическое лицо (в настоящее время Том Виндзор), поддерживаемый Управлением регулятивного органа по путям сообщения, в котором в настоящее время работают около 140 гражданских служащих (http://www.rail-reg.gov.uk/#topics).
[5] Это представляет собой стоимость имущества, принадлежащего Network Rail и используемого операторами поездов, и является основой для общего регламентированного дохода, необходимого для Network Rail.
[6] Изначальный периодический пересмотр произошел до продажи Railtrack, поэтому его стоимость была рассчитана исходя из стоимости Текущего эквивалента имущества, определяемого как стоимость, которая предоставляет потенциал услуг, аналогичный существующему имуществу, но принимает во внимание современные технологии.
[7] Неспособность Railtrack осуществлять капиталовложения в сеть железных дорог после приватизации привела, во-первых, к созданию нового государственного агентства, УСПС, которое должно было заниматься стратегическим планированием, а также всем финансированием системы железных дорог. Созданное в соответствии с Актом о транспорте 2000 года, УСПС в настоящее время насчитывает 300 сотрудников). Частью отведенной УСПС глобальной роли по финансированию деятельности в этой отрасли являлось то, что УСПС унаследовало функции Управления по франчайзингу пассажироперевозок. Впоследствии отсутствие компетенции Railtrack привело к его банкротству и замене Network Rail, некоммерческой компанией, в совете директоров которой представлены операторы путей сообщения и интересы иных субъектов отрасли железнодорожного транспорта.
[8] Требования к государственным услугам, установленные во франчайзинговых соглашениях, также устанавливали ограничения для операторов по перевозкам пассажиров в отношении сокращении объема некоторых услуг.
[9] Railtrack был также не в полной мере осведомлен об истинной пропускной способности своей сети железных дорог.
[10] Термин "эксплуатационные характеристики" используется относительно отмены и задержек поездов.
[11] Пути сообщения Англии, Уэльса и Шотландии (EWS) реализовали около 90% трафика грузоперевозок, хотя эта доля с тех пор снизилась, поскольку три конкурента выиграли трафик у EWS.
[12] Обзор политики взимания сборов за грузоперевозки: заключительные выводы, Управление регулятивного органа по путям сообщения, октябрь 2001 года.
[13] Обзор политики взимания сборов за грузоперевозки: новые взгляды на ключевые вопросы, Управление регулятивного органа по путям сообщения, август 2000 года и Обзор политики взимания сборов за грузоперевозки: консультирование по расходам, ноябрь 2000 года.
[14] Это изменение было введено в ответ на резкое снижение пошлин на топливо и ежегодного налога на транспортные средства в отношении автомобильных перевозок.
[15] Если пользователь не удовлетворен получаемыми им услугами, он может перевезти грузы либо самостоятельно, либо с помощью другого оператора.
[16] Хотя для большинства поездок доплата за первый класс составляет 50% по сравнению со стандартной платой за проезд.
[17] По этой причине в течение многих лет до приватизации их регулирование отсутствовало.
[18] Существуют субсидии для грузоперевозок железнодорожным транспортом, но они не выделяются операторам поездов. Это описывается дальше в работе по финансированию
[19] Государственный секретарь по транспорту издает периодические стратегические руководства для Управления стратегических путей сообщения.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.