Доступ к путям сообщения и издержки конечного пользователя – опыт Великобритании, страница 4

·  сборы должны быть ниже самостоятельных издержек (издержки по предоставлению отдельного товарного поезда только железной дорогой);

·  сборы должны быть ни выше, ни ниже, чем для других операторов, принимая во внимание специфические факторы, относящиеся к предоставляемым услугам.

До марта 2001 года (до конца первого периода пересмотра сборов) расходы Railtrack по грузоперевозкам согласовывались с отдельными операторами, хотя они и должны были утверждаться Регулятивным органом. Это осложняло ситуацию для новых участников рынка, которые не обладали покупательной способностью, существовавшей у уже созданных операторов. Также сборы за доступ к путям сообщения представляли существенную часть расходов по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Например, сборы за доступ к путям сообщения, которые уплачивались со стороны EWS[11], составляли 37% от их общих расходов. Таким образом, сборы за доступ скорее всего имели прямое влияние на выбор между железнодорожным и автомобильным транспортом во всех случаях, когда перевозка грузов автомобильным транспортом являлась практической альтернативой. Несмотря на высокую долю сборов за доступ в общих расходах по перевозке грузов железнодорожным транспортом, Railtrack заявлял, что сборы за доступ к путям сообщения являлись для него весьма незначительным финансовым стимулом по улучшению своих услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом и практически не побуждали пользователей перевозить грузы по железной дороге.

При установлении сборов на второй период проверки (пересмотра) Регулятивный орган по путям сообщения учел проблемы, возникшие в первом периоде, а также изменения в структуре отрасли по перевозке грузов железнодорожным транспортом, в частности, усиление конкуренции в отрасли железнодорожного транспорта, когда EWS потеряли долю рынка. Регулятивный орган по путям сообщения пришел к заключению, что на второй период проверки (пересмотра) должны быть сделаны следующие изменения[12]:

·  будет использоваться более детерминистский и прозрачный подход (как и для услуг по перевозке пассажиров) с целью заменить договорные сборы сборами, основанными на установленных критериях, опубликованных Регулятивным органом[13] – целью являлось способствование конкуренции, снижение препятствий для вхождения на рынок и стимулирование новых операторов и потребителей с помощью более прозрачных сборов;

·  таким образом, возможности переговоров будут уменьшены, хотя некоторая гибкость может быть сохранена в отношении переговоров по минимуму вопросов, как, например, распределение между фиксированными и переменными издержками на единицу продукции и режим эксплуатирования;

·  сборы для большинства товаров будут основываться на расходах, которые можно избежать, предусматривая долгосрочные доходы от продуктивности – это обеспечивает стабильный режим взимания сборов и направлено на предотвращение возможного необратимого перевода трафика на автомобильный транспорт[14]. Целью этого был перенос воздействия на издержки по долгосрочным доходам от продуктивности, предписанных регулятивным органом для Railtrack, на более ранний срок. Расходы, установленные на 10 лет в будущем, были эффективно использованы в настоящее время в качестве основы для ценообразования, при этом Правительство выплачивало Railtrack разницу для покрытия всех его затрат.

·  сборы в отношении угля и железной руды будут отражать только половину этих доходов от продуктивности – поскольку конкурентоспособность автомобильных перевозок в отношении этих товаров значительно слабее, более высокие сборы не должны будут привести к переводу трафика на автомобильный транспорт;