Доступ к путям сообщения и издержки конечного пользователя – опыт Великобритании, страница 5

·  была введена плата за пропускную способность (также как и в отношении услуг по перевозке пассажиров) и она снижалась, если оператор соглашался на усиление права Railtrack “изменять” (регулировать) график или вводил подвижной состав, который по своим скоростным характеристикам приближался к пассажирским поездам – эти изменения отражали наиболее эффективное использование пропускной способности;

·  была введена корректировка в отношении вместительности вагонов (также как и в отношении услуг по перевозке пассажиров);

·  размер сборов снижается для вагонов, оснащенных подвеской, "дружественной" к путям.

В целом, сборы были снижены примерно на 50%, стимулируя, таким образом, грузоперевозки в соответствии с политикой Правительства. УСПС согласилось профинансировать дефицит, образовавшийся в результате такого снижения, и оплачивать определенные расходы по грузоперевозкам, связанные с крупными улучшениями в сети железных дорог.

Ставки по грузоперевозкам и тарифы на перевозку пассажиров

Ставки по грузоперевозкам и тарифы на перевозку пассажиров определяются по-разному в Британской приватизированной железной дороге и пока после приватизации ничего не изменилось.

Ставки по грузоперевозкам определяются полностью через рынок. Существует интенсивная конкуренция со стороны автомобильных грузоперевозчиков на большинстве рынков, где эксплуатируется железная дорога (хотя конкуренция слабее в отношении перевозок угля и железной руды). Также после приватизации к путям сообщения был установлен открытый доступ, что означало теперь наличие конкурентоспособности рынка перевозок железнодорожным транспортом[15].

УСПС, являясь спецификатором и менеджером контрактов по франчайзингу перевозок пассажиров, контролирует отдельные виды тарифов на перевозку пассажиров, включая цены на сезонные билеты в пригородном сообщении (в отношении которых железные дороги держат монополию) и незабронированных билетов на междугородние (международные) поездки (в основном, по политическим причинам, поскольку спорно, что доля рынка перевозок железнодорожным транспортом является весьма незначительной, чтобы оправдать регулирование, и существует эффективная конкуренция со стороны личного автотранспорта, авиалиний, местных автобусов и автобусов дальнего следования). Для любого вида билетов существует формула эскалации цен, которая позволяет увеличивать цены соответственно на 1% в год ниже уровня инфляции с учетом поправок для производительности каждого оператора в отношении задержек за предыдущий год.

Существует множество видов билетов, в отношении которых спрос зависит от цены. Поэтому, в отношении таких билетов тарифы не подлежат регулированию и определяются оператором самостоятельно, исходя из коммерческих соображений. Эти виды билетов включают: билеты с доплатой[16] за первый класс, забронированные билеты на междугородние (международные) поездки, а также большинство билетов на местные поездки, где не используются сезонные билеты.

В течение 1995-2002 годов средняя нерегулируемая стандартная стоимость проезда возросла на 27% (хотя в некоторых случаях она упала вследствие напряженности рынка и введения управленческих методик, схожих с теми, которые используются на авиалиниях), а средняя регулируемая плата за проезд выросла лишь на 12% (медленнее, чем инфляция).

Компании-операторы пассажирских поездов также сотрудничают в целях продажи годовых Карт путешественника пассажирам моложе 26 лет или старше 60 лет, семьям и инвалидам (в пригородах Лондона Карта с более ограниченными правами доступна всему населению). В обмен на ежегодный платеж держатели карт имеют право на скидку в размере одной трети на внепиковые тарифы. Аналогичным образом предоставляются скидки на внепиковые поездки другим пассажирам и группам. Эти скидки, однако, носят коммерческий характер и не контролируются посредством франчайзинговых контрактов.