Доступ к путям сообщения и издержки конечного пользователя – опыт Великобритании, страница 2

В течение первого периода проверки (пересмотра) (1996-2001) сборы за доступ должны были покрывать все расходы Railtrack, включая расходы, направляемые на улучшения, поскольку альтернативные источники финансирования отсутствовали. Однако, выяснилось, что Railtrack не осуществлял достаточных капиталовложений (частично из-за недостаточного стимулирования в развитии сети железных дорог, как будет обсуждаться ниже).

Для второго периода проверки (пересмотра) (2001-2006), треть фондов Network Rail на улучшения была профинансирована Управлением стратегических путей сообщения (УСПС, государственным органом)[7] и две трети были оплачены за счет сборов за доступ.

Структура стимулирования

Структура сборов за доступ в течение первого периода проверки (пересмотра) (1996 -2001) была основана на предположении об устойчивом состоянии или регрессе отрасли железнодорожного транспорта, отражавшем предыдущие тенденции, которые были характерны для государственной собственности. Переменный элемент издержек на единицу продукции для операторов по перевозкам пассажиров был небольшим (в среднем он составлял 8% от общих расходов). Этому были две причины. Во-первых, предполагалось, что это отражает фактическую часть затрат Railtrack, которые были непостоянными. Во-вторых, считалось, что более высокий показатель будет побуждать операторов сокращать объем услуг и будет препятствовать внедрению новых услуг. Однако, на практике, низкие переменные издержки на единицу продукции привели к двум неблагоприятным последствиям:

·  они препятствовали сокращению объема услуг, на которые спрос был низким, и которые, в случае их сокращения, могли бы освободить пространство для новых услуг[8];

·  они побудили операторов расширить объем услуг, которые не были оправданы за счет полученных от них доходов – расходы, связанные с перегруженностью сети железных дорог из-за дополнительных услуг (большей частью вследствие ухудшившейся производительности сети железных дорог, т.е. задержек), не были полностью отражены в переменных издержках на единицу продукции, поскольку не ожидалось, что пропускная способность будет представлять существенную проблему, и расходы по износу путей сообщения были недооценены[9].

Практически, вместо того, чтобы снизить объем услуг, операторы посчитали, что наилучшим способом улучшить свое финансовое состояние можно за счет расширения перечня предоставляемых услуг. Все это вместе с непрерывным ростом ВНП в этот период означало, что количество поездов на километр увеличилось более чем на 20% в течение 1996-2001 годов и что сеть железных дорог становилась все более и более перегруженной. В результате чего ухудшились эксплуатационные характеристики[10].

Исследование также показало, что переменная часть затрат Railtrack составляла не 8%, как было указано в первом периоде проверки (пересмотра), а около 20%. Поэтому у Railtrack был низкий или практически нулевой стимул в обеспечении роста объема услуг, особенно если это означало инвестирование в создание дополнительной пропускной способности, поскольку переложить эти расходы на пользователей не представлялось возможным. На самом деле зачастую у Railtrack был стимул не обеспечивать рост вовсе.

Поэтому в течение второго периода проверки (пересмотра) Регулятивный орган увеличил переменный элемент сборов за доступ к путям сообщения с приблизительно 8% до 20%. Эта более высокая пропорция была достигнута за счет:

·  увеличения платы за использования транспортного средства на километр (в зависимости от типа транспортного средства) с целью более точного отражения причинной обусловленности затрат на содержание, техническое обслуживание и обновление;

·  введения заранее определенной платы за пропускную способность с целью отражения затрат, связанных с перегруженностью сети железных дорог и понесенных со стороны Railtrack, когда операторы внедряли дополнительные услуги. Плата за пропускную способность определяется как подвижной состав на эксплуатируемый километр;