Тарифы железнодорожного транспорта. История формирования грузовых тарифов, страница 5

–  предложение соответствующего тарифа на перевозку;

а) на начальном этапе привлечение объема перевозок тарифов должен покрывать хотя бы полную себестоимость перевозок;

б) уровень тарифов на перевозку разных грузов (сырья, полуфабрикатов или готовых изделий) должен отличаться, чтобы товар можно было продать на рынке товаров и в конечном итоге груз должен быть продажным;

в) предлагаемый тариф должен быть соизмерим с тарифами конкурентных видов транспорта, а также на конкурентных железнодорожных направлениях (особенно для транзитных перевозок);

9 предложение тарифной платы за весь путь перевозки, что является очень важным в конкурентной борьбе с другими видами транспорта;

10 возможность оплаты за перевозку железнодорожным транспортом в одном месте (конкретной железной дороге, т. е. отправления или назначения).

2.3 Взаимосвязь тарифов с основными факторами перевозочного процесса

Ценообразование на транспорте в сравнении с другими отраслями экономики имеет ряд особенностей:

1 продукция транспорта – перевозка грузов или пассажиров от станции отправления до станции назначения, которая измеряется количеством т-км или пассажиро-км. Железные дороги удовлетворяют как производственные, так и индивидуальные потребности;

2 стоимость транспортной продукции входит в конечную цену продукта. Для массовых навалочных грузов (уголь, руда, стройматериалы и др.) транспортная продукция составляет значительную долю в конечной цене;

3 продукцию железнодорожного транспорта (транспортирование), по сравнению с продукцией промышленности и сельского хозяйства, нельзя накопить и хранить на складах. Однако для нормального функционирования производства должен быть запас продукции. Специфическая форма запаса на железнодорожном транспорте – резерв пропускной и провозной способности, т. е. при формировании тарифов должна учитываться возможность образования такого запаса;

4 эффективность работы железнодорожного транспорта во многом зависит от использования подвижного состава грузоотправителями и грузополучателями, т. е. при хорошем использовании грузоподъемности себестоимость перевозки уменьшается.

При определении среднего уровня тарифов за основу расчета принимают себестоимость и фондоемкость перевозок.

Фондоемкость перевозок – стоимость фондов, приходящаяся на единицу перевозок (т-км или пассажиро-км). Это так называемая фондоемкость транспортной продукции.

Минимальное значение среднего уровня тарифов определяют себестоимость и прибыль от перевозок.

Себестоимость перевозок зависит от:

1 типа перевозочных средств. Например, часто за счет порожнего пробега себестоимость в специализированных вагонах выше; выигрыш в них получается на начально-конечных операциях и от улучшения сохранности грузов;

2 степени использования грузоподъемности и вместимости перевозочных средств: чем лучше используется, тем ниже себестоимость;

3 скорости перевозок (большая и грузовая). При перевозке в ускоренных поездах себестоимость на 10-20 % выше, чем в обычных за счет увеличения расхода топлива, снижения пропускной способности и т. д.;

4 вида отправок: повагонные, малотоннажные, контейнерные и мелкие.

Себестоимость в контейнерах выше в 2 раза, а мелкими отправками – в 3 раза по сравнению с повагонными;

5 расстояние перевозки. Клиенты говорят: «Чем дальше везешь, тем дешевле стоит». Это объясняется зависимостью себестоимости

где a – расходы на начально-конечные операции, коп за 1 т (1 вагон) или на 1 пассажира, которые включают на содержание технического штата станций, административно-управленческого штата хозяйственных единиц, текущего содержания зданий, пути: подготовка вагонов. простой их под погрузкой и выгрузкой, формированием поездов;

l – расстояние перевозки, км;